Projet Voltavia - On a trouvé NOTRE Skoda Octavia de 1968 : mi-rouille, mi-mastic ?

Troisième épisode de notre série rétrofit ! Après avoir trouvé notre partenaire technique en la personne de Rétrofuture, l’étape logique suivante a été de trouver la voiture qui servira de base… Et ça n’a pas été facile.

Maintenant que nous pouvons compter sur l’expertise de Rétrofuture avec comme chef de projet Alexandre Dutot, une première étape capitale franchie dans notre projet, il est temps de trouver la Skoda Octavia de première génération qui aura l’honneur et la chance de renaître en forme électrifiée. Renaître, car, conformément à notre cahier des charges, nous souhaiterions partir d’une voiture ne fonctionnant plus mécaniquement, dans une démarche de développement durable, à la façon d’un docteur Frankenstein rassemblant des morceaux de cadavre pour créer son monstre, avec tout de même l’ambition d’un résultat final plus agréable à l’œil et moins psychopathe. Rompus à l’internet, nous espérons aussi secrètement, même si rien n’est moins sûr, échapper aux commentaires de type « vous avez détruit le patrimoine automobile de l’humanité » malgré le fait que la très grande majorité de leurs auteurs ne soupçonnait pas l’existence même du modèle avant le lancement du projet.

Deuxième exigence : nous voudrions un break, un Combi comme Skoda l’appelait déjà à l’époque. Pourquoi faire simple quand on peut faire compliqué ? Nous divisons ainsi par presque sept les pistes potentielles puisque, sur les 365 379 Octavia à être sorties des lignes d’assemblage de Mlada Boleslav entre 1959 et 1971, seules 54 086 avaient une silhouette familiale. Enfin, si cela peut être un modèle de première série, plus élégant avec sa calandre arrondie et ses feux arrière au bout des ailes qui ont chacun été remplacés par des éléments rectangulaires moins gracieux pour la seconde, ça serait la cerise sur le gâteau. Pourquoi faire compliqué quand on peut faire improbable ?

La Skoda Octavia Combi Phase 1 à gauche, Phase 2 à droite. Notez les différentes au niveau de la calandre et des feux arrière.

Cela fait beaucoup d’exigences pour un modèle qu’on ne trouve pour ainsi dire pas sur le marché de l’occasion hexagonale et qui a très peu survécu dans les pays voisins. Il y a peut-être quelques clubs de propriétaires sur le territoire de l’ancienne Tchécoslovaquie, mais on ne peut pas dire qu’il déclenche le moindre enthousiasme plus à l’ouest. Nous parvenons cependant à trouver trois candidats potentiels en Europe, avec un choix qui s’est fait de lui-même : un est dans un état proche du neuf avec un prix en rapport, le deuxième s’échange contre quelques queues de cerise, mais est une épave à la carrosserie en dentelle et le troisième se place à mi-chemin entre ses congénères, tant sur l’aspect que sur le tarif. Ce dernier, une Super de 1968, se situe cependant aux Pays-Bas, est une version restylée, a changé de mains à de nombreuses reprises ces six dernières années sans effectuer le moindre kilomètre et présente une teinte de carrosserie proche de l’académique vert poubelle. Mais nous avons pour ainsi dire pas d’alternative et le temps presse. Ne faites surtout pas ça chez vous, mais nous l’avons donc achetée sans la voir.

Quelques jours plus tard, notre candidate bien malgré elle à la transplantation cardiaque nous est livrée en région parisienne, prête à être inspectée par Alexandre et votre serviteur avec comme objectif double d’évaluer le travail nécessaire de restauration et de déterminer où vont prendre place les différents éléments du rétrofit. À première vue, la carrosserie paraît plutôt saine et sans corrosion perforante apparente, même si l’on ne peut en être totalement convaincu avant de mettre à nu le métal. Ou le mastic. Un coup d’œil sous le capot nous permet de découvrir en position longitudinale le 4 cylindres 1.2 à carburateur développant envoyant entre 45 et 55 ch suivant la version à travers une boîte de vitesses manuelle à quatre rapports jusqu’à un point arrière, une architecture des plus classiques pour l’époque. C’est certes un petit moteur thermique, mais son équivalent électrique le sera encore plus, ce qui devrait permettre de gagner de la place en hauteur et ainsi potentiellement libérer un volume nécessaire pour glisser une partie des modules de batterie au-dessus. Pourquoi, à la façon de l’intégralité des voitures électriques propulsions, ne pas mettre le moteur électrique entre les roues arrière ? Pour deux raisons simples : un manque très probable de place sur cette voiture qui ne mesure que 1,60 m de large et une complexité excessive et donc un coût largement à la hausse puisque cela demande de refaire un train arrière complet sur mesure.

La voiture a clairement été repeinte, peut-être même plusieurs fois durant ses 55 années de vie, et la dernière couche semble avoir été appliquée grossièrement, avec à la clé bulles et peau d’orange. Va-t-on garder les différents insignes au style fabuleux ? Cela paraît obligatoire, mais seulement si leur état le permet. Conserve-t-on les gros pare-chocs noirs à l’avant comme à l’arrière ? Probablement pas. On a sinon une Phase 2 avec la calandre et les feux arrière paraissant tout ce qu’il y a de plus générique, mais ce n’est pas dit que l’on ne puisse pas adapter les éléments de la première série à la condition que cela ne demande pas un travail de carrosserie trop important, ce que soupçonne Alexandre. Certes, on part de zéro et on peut partir dans la direction que l’on veut, mais, face à mon enthousiasme de profane plein d’idées, c’est à lui que revient la tâche de tempérer mon imagination débordante.

L’habitacle, même si exigu, présente bien et est complet. Les premières idées fusent en matière d’instrumentation qui se limite là à la vitesse, à la température moteur et au niveau d’essence. À voir si on l’utilisera pour faire remonter les informations liées à la propulsion électrique ou si on la remplace tout simplement par un écran intégré le mieux possible. De la même façon, on peut conserver le levier de changement de vitesse ou l’échanger contre des boutons au tableau de bord. L’ambition reste toujours de conserver places arrière et volume de coffre, mais est-ce qu’on y parviendra sans sacrifier la capacité de la batterie au passage ?

Une fois à plat ventre sous la voiture, on dispose d’une vue imprenable pour déterminer de potentiels emplacements pour la batterie. Et ils ne sont pas nombreux, pour ne pas dire inexistants. Heureusement, il reste l’emplacement de l’énorme roue de secours sous le plancher du coffre et celui du réservoir d’essence qui prend place dans l’aile arrière, juste derrière la roue.

On a dorénavant une première idée d’où vont aller les nouvelles pièces, avec un moteur électrique à l’avant coiffé d’une partie des modules de batterie et le reste allant sous le plancher du coffre, tandis que les éléments liés à la recharge prendront place dans l’aile arrière droite. L’idée reste de mettre un maximum de pièces d’origine Skoda dedans, mais, malheureusement, les modèles électriques de la marque sont tous équipés d’un moteur situé au milieu du train auquel il transmet sa puissance, que ce soit la Citigo-e iV ou l’Enyaq, donc il faudra sans doute trouver le nôtre ailleurs, mais tout le reste de la chaîne de traction pourra provenir du catalogue du constructeur.

Il reste maintenant à tout mesurer précisément afin de déterminer les volumes exacts avec lesquels nous travaillons puis de démonter la mécanique thermique avant de rafraîchir châssis et carrosserie pour partir d’une base la plus saine possible. L’heure est aujourd’hui à l’optimisme, même pour le pragmatique Alexandre qui a déjà œuvré sur des voitures bien plus petites, comme la 500 originelle, et qui n’a pas ici à se soumettre aux contraintes liées à l’homologation autres que celles que l’on s’est fixées. « C’est faisable », conclue-t-il sobrement.

Rendez-vous la semaine prochaine pour un nouvel épisode où nous vous présenterons exactement le moteur électrique qui va animer à nouveau notre Octavia, la batterie qui l’alimentera ainsi que tous les éléments pour les faire fonctionner, avec la pesée précise de tout ce qu’on enlève et de ce qu’on rajoute. Parviendrons-nous à maintenir le gain de masse sous les 20 % ?

Épisodes suivants :

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