Essai – Renault Master E-Tech Electric (2022) : le même van électrique qu’avant, mais qui va plus loin

Le Renault Master E-Tech Electric est en fait un Master ZE avec une batterie de plus grande capacité. Et s’il peut désormais aller plus loin, cela n’en fait pas une vraie nouveauté. C’est même un peu de neuf avec de l’ancien. 

Pas convaincant ce nouveau Renault Master E-Tech Electric… Annoncé comme une nouveauté, il n’est qu’un Renault Master ZE avec une nouvelle batterie. Ce qui fait qu’il change de nom, qu’il affiche une plus grande autonomie, mais qu’il ne bénéficie d’aucune autre nouveauté. Tableau de bord, instrumentation, commandes et équipements sont ceux de « l’ancien » Master ZE. Idem pour la mécanique. Même moteur et même puissance, il faut se contenter de 57 kW soit 76 chevaux, et toujours pas de récupération d’énergie autre qu’avec le freinage et la décélération. 

La nouvelle batterie affiche une capacité de 52 kWh et apporte une autonomie autour des 200 kilomètres en cycle WLTP. Deux chargeurs sont proposés au choix. Le premier est un 7,4 kW monophasé, le second un chargeur 22 kW courant continu. Le premier est fait pour les recharges domestiques. Il faudra une dizaine d’heures pour « faire le plein » sur une prise de courant classique. Via une Wallbox 7,4 kW, la batterie sera rechargée à 80 % en 5 heures. Quant au chargeur 22 kW DC, il permet de récupérer 50 kilomètres en 45 minutes sur une borne publique.

Vitesse trop limitée

Les quelques kilomètres parcourus au volant de ce nouveau Renault Master E-Tech Electric confirment ce que l’on savait déjà. Il se conduit très facilement, avec une bonne position de conduite et une excellente vision panoramique, et se comporte très bien sur la route. Bien campé sur ses appuis, il est très stable. Les accélérations sont nettes et franches et la montée en vitesse très rapide. Malheureusement, ce constat est obéré par une vitesse maximale limitée à 80 km/h sur la version 3,5 tonnes. Si en ville cette vitesse maximale ne pose pas de problème, il en va autrement hors agglomération. Prendre une voie d’accélération est source de stress, tant l’insertion dans le trafic peut s’avérer périlleuse. Et si vous vous trouvez derrière un camion roulant à 75 km/h… vous y resterez !  

De 8 à 15 m³ de volume utile

Du côté des équipements, un seul niveau de finition baptisé Confort. La fermeture centralisée est de série, tout comme la boîte à gants s’ouvrant comme un tiroir, l’autoradio Bluetooth ou les rétroviseurs électriques et dégivrants. Pour le reste, et cela fait beaucoup, il faudra en passer par les options pour la climatisation manuelle (1 900 € HT), le R-Link Evolution avec radio DAB et navigation (790 € HT) ou le régulateur/limiteur de vitesse (250 € HT). Ce Master se dote de nouvelles aides à la conduite, comme le « Side Wind Assist », qui est la stabilisation automatique du véhicule en cas de vent latéral. Il est de série tout comme l’allumage automatique des feux et des essuie-glaces ou les aides au stationnement avant et arrière. La caméra arrière avec l’image renvoyée sur l’écran placé sur le pare-brise, très utile sur ces grands véhicules tôlés, est en revanche une option. 

À lire aussiOn déménage en van électrique : grosse galère !

Ce Master E-Tech Electric conserve ses qualités utilitaires, sans changements par rapport aux versions thermiques. Quatre fourgons sont proposés, déclinés autour de trois longueurs (L1, L2, L3) et deux hauteurs (H1 et H2). Ces dimensions apportent des volumes utiles allant de 8 m³ pour le petit L1H1 à 15 m³ pour le grand L3H2. Deux PTAC sont également au menu, 3,1 t. et 3,5 tonnes, en attendant dans quelque temps une version lourde de 3,8 tonnes. Le Master est par ailleurs proposé en châssis et plancher-cabine, en L2 et L3, permettant de multiples transformations pour accueillir un plateau, une benne ou une caisse grand volume acceptant alors jusqu’à 20 m³. L’offre Master Electric est donc élargie et passe aujourd’hui à 15 versions contre 6 auparavant. 

Prestations très moyennes, prix élevés

Avec son autonomie moyenne, sa faible puissance et sa vitesse trop limitée, mais ses bonnes capacités utilitaires, ce Master E-Tech Electric est avant tout fait pour les livraisons dernier kilomètre en zone urbaine ou préurbaine. Côté tarifs, ce Master reste un véhicule cher. À partir de  55 000 € HT pour le Master L1H1 3,1 tonnes, 59 800 € HT pour le L2H2 3,5 tonnes et jusqu’à 60 700 € HT pour le grand L3H2 en 3,5 tonnes. Ces tarifs sont globalement ceux des grands fourgons électriques, comme le Ford E-Transit (à partir de 57 655 € HT pour un L2H2). Mais ce dernier est nettement plus performant, plus moderne et mieux équipé. Ce Master Electric bien décevant devra en tout cas tenir pendant encore un bon moment avant de voir le successeur arriver en 2024.