Témoignage Skoda Citigo électrique : Autoroutes et charges rapides ne lui font pas peur

Les 3 citadines sœurs Volkswagen e-Up !, Seat Mii Electric et Skoda Citigo e iV sont en général très appréciées de leurs propriétaires. Ainsi Franck Demosthène, utilisateur de la microcitadine électrique de Skoda. 

On ne le dira sans doute jamais assez, nombre de pionniers de la mobilité électrique sont à la base des motards tout autant que des passionnés de voitures anciennes ou sportives. Certains pourraient y voir une incohérence, là où il y a surtout une démarche personnelle intéressante à partager.

« Je suis ce que l’on peut appeler un bagnolard, amoureux des rallyes. Mais j’en avais un peu marre d’effectuer mes 4 kilomètres pour me rendre à mon bureau avec une voiture sportive, soit 8 km par jour », lance Franck Demosthène. « J’ai voulu essayer le scooter. Mais je me suis fait peur sur un modèle thermique 125 cm3. Alors que je commençais à développer une conscience écolo, un de mes clients utilisait un scooter électrique Peugeot », se souvient-il.

« En 2004, le Scoot’Elec était quasiment en fin de carrière, mais j’ai pu en obtenir un exemplaire auprès de mon concessionnaire. Je l’ai reçu le 11 mai de cette année-là, et l’ai conservé pendant 12 ans, en parcourant environ 1 500 km par an », précise-t-il.

Le scooter cède la place à un Twizy

« En 2016, lorsqu’il m’a fallu descendre régulièrement mon fils au collège de Chambéry, le scooter électrique n’était plus adapté. Je suis passé au Renault Twizy. C’était un modèle de 2012, revenu de location. Il totalisait alors 3 900 km. Je l’ai payé 4 500 euros. C’est maintenant ma fille qui l’utilise pour rejoindre la gare TGV proche de chez elle », explique Franck Demosthène.

« Le quadricycle a été immobilisé pendant un mois l’été dernier. Il ne démarrait plus. Au bout de 3 semaines, Renault a diagnostiqué un problème sur la batterie en location. Elle a été échangée gratuitement et nous avons pu récupérer le Twizy quelques jours après. L’autonomie n’a pas évolué : 60 km. Mais chez nous, ça monte et ça descend pas mal », reconnaît-il.

En ce qui concerne sa voiture, notre interlocuteur disposait pendant cette période d’une Peugeot 207 RC.

De la sportive à l’hybride rechargeable

« En 2012, j’ai voulu remplacer ma Peugeot sportive par une Toyota hybride. J’étais parti à la concession avec l’idée d’en revenir avec une Corolla. Mais voilà, il y avait dans le hall une GT86. J’ai demandé à l’essayer pour le plaisir. J’ai craqué, et c’est ce modèle que j’ai alors commandé », avoue aujourd’hui l’avocat d’affaires de 56 ans.

« Sur l’autoroute, elle ne consommait que 8 litres. Après tout, imaginer l’hybridation avec un modèle électrique pour le quotidien, et une thermique pour quelques longs déplacements dans l’année n’est pas complètement idiot. Ça évite de transporter inutilement un moteur qui ne servira pas soit en ville, soit sur autoroute », réfléchit-il.

« En 2017, je me suis séparé de la GT86. Notre Suzuki Swift 4×4 que nous utilisions pour aller à la montagne par temps de neige était par ailleurs accidenté. C’est le moment que nous avions choisi pour passer à l’hybride rechargeable, avec une Volkswagen Passat break GTE. Je m’étais fait plaisir en prenant toutes les options », raconte-t-il.

« Dans ma situation, choisir l’hybride rechargeable n’était pas la solution la plus efficiente. Ma consommation moyenne tournait autour des 4 litres d’essence aux 100 km. Le moteur thermique ne démarrait parfois pas pendant plusieurs semaines d’affilée. Et sur autoroute, c’est l’électrique qui ne servait pas à grand-chose. Les consommations grimpaient alors à 7-7,5 litres aux 100 km », chiffre Franck Demosthène.

« Je n’ai donc pas versé de larmes quand il a fallu la rendre en septembre 2020 au bout de la LOA. Sauf sur autoroute, la Passat GTE n’est pas une voiture plaisante à conduire. En revanche, on est très bien assis à l’arrière », juge-t-il.

« Pour la remplacer, et compte tenu des délais d’attente, j’avais le choix fin 2019-début 2020 entre la Tesla Model 3 en début de commercialisation, ainsi que les Renault Zoé, Kia e-Niro, Hyundai Kona et les triplettes Volkswagen e-Up !, Seat Mii Electric et Skoda Citigo e iV. Les Peugeot e-208 et Opel Corsa e n’étaient pas disponibles à l’essai et les commerciaux ne montraient pas d’enthousiasme pour les vendre », aligne-t-il.

Une électrique à moins de 20 000 euros

« J’avais défini plusieurs critères pour choisir ma voiture électrique : une longueur comprise entre 4 et 4,40 m, avec la capacité de remorquer, 4 roues motrices ou à traction par défaut, dotée d’une recharge rapide supérieure à 100 kW, du V2L, et une “petite” batterie pour limiter le poids inutile », liste Franck Demosthène.

« Pour les essais, j’effectuais toujours le même parcours : Chambéry-Annecy par autoroute, avec une recharge Ionity au retour. Je n’ai finalement pas testé la Model 3 qui n’aurait pas convenu à ma femme, car cette voiture est trop informatisée. Avec Renault, ça a été difficile d’obtenir un modèle de Zoé avec recharge rapide DC », partage-t-il.

« Finalement, comme aucun des modèles de ma liste ne répondait à toutes mes attentes, et que ma voiture sert de second véhicule du foyer, j’ai fait le choix de la moins chère. C’est ainsi que j’ai retenu la Skoda Citigo dont je préfère la bouille à celle des Seat Mii et Volkswagen e-Up ! », rapporte-t-il.

« J’ai signé le 6 mars 2020 juste avant le premier confinement, et j’ai reçu la voiture le 25 octobre, tout près du deuxième. Avec toutes les options, la Citigo m’a coûté 17 000 euros. Il m’aurait fallu débourser 35 000 euros pour les e-Niro et Kona, ou 35 500 pour la Zoé », compare notre interlocuteur.

« Le concessionnaire de Chambéry est vraiment très bien. Il a été très arrangeant pour prendre en compte le retard de livraison. J’ai pu lui remettre mon ancien véhicule plus tardivement, et il m’a prêté une Fabia ensuite », a-t-il apprécié.

« C’est une super voiture, vraiment. J’ai cependant rencontré un problème avec la recharge en courant alternatif sur borne triphasée. L’intensité était limitée à 16 A, au lieu des 32 A attendus. La situation a été débloquée. Tout est dit dans le forum AP », souligne-t-il.

Une petite électrique surprenante sur l’autoroute…

« Dommage, la Skoda Citigo n’a pas le régulateur de vitesse adaptatif. Cependant, le dispositif embarqué est déjà très utile. La citadine tient les 135 km/h sans faillir dans les côtes que nous avons ici. Et l’aide au maintien dans la voie fonctionne très bien », se réjouit Franck Demosthène.

« Ma voiture ne reste pas sans servir. Quand elle est disponible, ma femme l’utilise. La voiture totalise désormais 17 000 km. Elle a effectué de nombreux parcours sur autoroute, avec recharge rapide quand nécessaire. Je n’hésite d’ailleurs pas à effectuer de longs trajets. Ainsi les 443 km qui séparent Chambéry de Saint-Chinian », met-il en avant.

« La consommation apparaît très dépendante de la température extérieure, surtout dans ces conditions. J’ai calculé une moyenne qui varie de 12,7 kWh/100 km en été, à 17,9 kWh/100 km l’hiver », s’étonne-t-il. « Pour rejoindre la station de Valmeinier à 1 800 m d’altitude, près de Valloire, j’ai vu les chiffres effleurer les 24 kWh/100 km lorsque les températures sont négatives. En redescendant, sans me priver, ils pouvaient dégringoler à moins de 12 kWh/100 km », s’amuse-t-il.

… mais qui n’échappe pas aux galères de recharge

« Sur un long trajet, j’ai connu la galère de la recharge. Pour éviter la station Allego surchargée à Montpellier à cause de 4 chargeurs rapides hors service sur 6, je suis allé un peu plus loin, mais la borne suivante sur autoroute était mobilisée à petite puissance par le propriétaire fort désagréable d’une MG hybride rechargeable. Aux 2 arrêts suivants, la recharge Combo ne fonctionnait pas. J’ai dû me dépanner en AC avec le connecteur T2 », retrace Franck Demosthène.

« Pour mes déplacements lointains, j’utilise l’environnement collaboratif Power Cruise Control qui me sert à planifier mes trajets. Ça fonctionne avec un Dongle sur la prise ODB. Selon les habitudes de conduite, l’application associée propose des points d’arrêt pour la recharge. Les informations sont réactualisées en cours de trajet. Ce qui permet de savoir si l’on arrivera à la prochaine destination en continuant à la même allure », expose-t-il. Le kit est actuellement disponible contre 36,99 euros sur Amazon, avec un abonnement annuel de 25 euros.

« Je trouve que les planificateurs comme ABRP et Chargemap ne sont pas toujours très efficaces. J’ai par exemple eu le cas de trajets conseillés sur autoroute m’obligeant à recharger 2 fois, alors qu’en empruntant le réseau secondaire j’arrivais 20 minutes plus tôt et sans avoir à effectuer d’arrêt », signale Franck Demosthène. Pourquoi une telle différence ? « Par l’autoroute, il y a un détour de 60 km à réaliser en plus, sur un trajet de 243 km vers Le Creusot par la route. En outre, en circulant sur le réseau secondaire, j’ai vu descendre la consommation jusqu’à 10 kWh/100 km par temps calme », nous répond-il.

« Si la Citigo me donne toute satisfaction, je m’inquiète en revanche de la dégradation de la batterie. Après 17 000 km, le SoH est déjà descendu à 91 %. Une seule fois, la température a grimpé jusque 45 °C », s’interroge-t-il, craignant l’impact de la recharge rapide sur la durabilité des cellules lithium-ion.

C’est la recharge très rapide qui est essentielle pour aller loin

« A-t-on vraiment besoin de grosses batteries sur les véhicules électriques ? Je pense que non, car les prix des voitures deviennent alors trop élevés. C’est la recharge très rapide qui est essentielle pour aller loin. Ainsi que l’AC 7 kW à un prix similaire à celui de la maison. C’est important, car il est estimé que 40 % des voitures dorment dehors. Ces points sont essentiels à prendre en compte, si l’on veut que les foyers les plus modestes puissent accéder à la voiture électrique », prévient Franck Demosthène.

« Il y a un gros travail d’éducation à effectuer auprès des automobilistes qui passent au véhicule électrique. Ils sont trop nombreux à arriver à une borne sans badge en étant persuadés qu’ils vont pouvoir régler avec une carte bancaire. Sans compter ceux qui n’utilisent pas le matériel comme il le faut, par méconnaissance, employant un câble qui va leur limiter la puissance de recharge alors qu’ils ont la possibilité de faire autrement », plaide-t-il.

« Vous savez, mon fils n’a conduit que des véhicules électriques quasiment. Ça ne lui pose aucun problème de se lancer sur un long trajet avec la Skoda. En revanche, le jour où il a dû prendre la Passat GTE et faire le plein du réservoir, il m’a appelé pour savoir comment ouvrir la trappe et quel carburant choisir. C’est bien une question d’éducation », conclut-il.

Automobile Propre et moi-même remercions Franck Demosthène pour sa disponibilité et la richesse de l’échange que nous avons eu ensemble.