Supertest - MG ZS Hybrid+ : toutes les consommations mesurées de notre Supertest

Le MG ZS Hybrid+ est la nouvelle arme de la marque chinoise. Après son premier essai, on se plonge au cœur de son système hybride original.

MG ne s’intéresse plus seulement aux technologies électriques et arrive en force dans le segment des véhicules hybrides, où règnent en maître de nombreuses références. Pour se faire une place, la marque utilise la même recette : s’inspirer des meilleurs, en y apportant tout son savoir-faire pour maîtriser les coûts au plus bas. Ce qui, c’est mathématique, se traduit par des rapports absolument imbattables dès que le prix entre dans l’équation. Mais qu’en est-il de la technologie elle-même ? Après un premier essai, on passe le MG ZS Hybrid+ au crible !

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Présentation du MG ZS Hybrid+

Le MG ZS Hybrid+ repose sur la plateforme de la MG 3 du même nom, elle aussi fabriquée sur une base technique inédite. Le SUV reprend sans surprise la même mécanique hybride, composée d’un moteur thermique, d’un générateur (qui n’entre pas dans le calcul de puissance) et d’une machine électrique.

Capable de délivrer 136 ch pour 250 Nm de couple, cette dernière s’occupe principalement de faire avancer la voiture si la charge de la batterie de 1,83 kWh est suffisante. Remarquons ici la capacité élevée de la batterie, équivalente à celle du Nissan Qashqai e-Power et supérieure à celle d’un Dacia Duster Hybrid. Cependant, nous n’avons jamais pu produire les 100 kW de la machine électrique sans activer le moteur thermique ou sans dépasser les 60 km/h. Ce qui signifie que la puissance produite par la batterie en mode EV est bien en dessous du maximum possible par le moteur. Lorsque la demande en puissance est élevée ou dès 60 km/h, le moteur thermique épaule la chaîne électrique selon le principe hybride-série. Dans ce cas, le 4-cylindres 1,5 l atmosphérique à cycle Atkinson (un rendement thermodynamique de 41 %) tourne sur son régime optimal pour fournir de l’énergie à la batterie. Le fonctionnement est semblable à celui du Nissan Qashqai e-Power.

Dès 80 km/h, les rôles s’inversent : le bloc thermique de 102 ch pour 128 Nm se connecte aux roues via une inédite transmission à train épicycloïdal à trois rapports, et peut recevoir le soutien du moteur électrique en fonction des phases et de la charge de la batterie. Dans ce cas de figure, les puissances peuvent s’additionner, pour un total de 197 ch. Mais la puissance totale est rarement au rendez-vous. On passe aux chiffres.

Toutes nos mesures de consommation du MG ZS Hybrid+

Consommation mixte : 5,4 l/100 km

Au terme de notre parcours mixte habituel dans des conditions réelles d’utilisation, le MG ZS Hybrid+ a présenté une consommation finale de 5,4 l/100 km. Un résultat identique à celui d’un Nissan Qashqai e-Power, avec des valeurs intermédiaires assez proches. Et ce même si le fonctionnement de la mécanique est entièrement différent sur les voies rapides, où le principe hybride-parallèle du ZS est censé être plus efficient que l’hybride-série du Japonais.

Longue distance : 7,8 l/100 km

Sans surprise, le MG ZS Hybrid+ est dans le sillage de son concurrent direct avec une consommation identique sur le même parcours autoroutier type. Mais si le résultat est explicable par le faible rendement de la mécanique e-Power sur ce terrain (le moteur électrique gourmand en demande plus au moteur thermique), cela est moins le cas avec le SUV chinois : le moteur thermique connecté aux roues, qui plus est via une boîte de vitesses, est censé afficher un meilleur rendement. Voilà qui met en lumière les faibles performances énergétiques de ce moteur, qui ne parvient pas à engloutir moins de 7,8 l/100 km sur autoroute. Pire à une vitesse rigoureusement fixe de 130 km/h, où la consommation est supérieure à 8,0 l/100 km.

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Autonomie électrique : 5,0 km

Il est vrai que l’autonomie électrique d’une voiture hybride n’a pas d’importance capitale. Toutefois, cette performance nous intéresse en cela qu’elle reflète la capacité d’une voiture hybride à rouler sans brûler une goutte d’essence. Surtout que s’il ne dispose pas de mode de verrouillage via une touche EV sur le tableau de bord, le MG ZS Hybrid+ privilégie la traction électrique en ville. Batterie chargée à fond (ou presque) après une longue et importante descente, le SUV a pu parcourir 5,0 km (4,8 km exactement) sur un parcours exclusivement urbain. C’est lorsque la batterie atteint les 50 % (quatre blocs sur l’affichage derrière le volant) que le moteur thermique se met en route pour recharger l’accumulateur ou pour rouler en hybride-série. Dommage que le système ne s’autorise pas plus de marge, comme c’est le cas sur autoroute, pour favoriser la traction électrique là où la puissance n’a pas énormément d’importance.

Toutes nos mesures de performances du MG ZS Hybrid+

Accélération et reprises

Sur le papier, le SUV chinois peut produire un maximum de 197 ch. Avec son poids contenu de 1 420 kg (7,66 kg/ch en ordre de marche), il assure un 0-100 km/h en 8,7 s selon le constructeur. Une valeur très pessimiste, puisque le ZS Hybrid+ a été bien meilleur. En mode Normal, nous avons enregistré un temps de 7,6 s et un 400 m D.A. en 16,0 s. Voilà qui semble plus cohérent, et ce même si le changement de rapport aux alentours des 110 km/h (on enregistre un trou à l’accélération de trois secondes !) ne sert pas les performances. Paradoxalement, le système est un peu plus déboussolé en mode Sport et fait perdre quelques dixièmes au final.

À l’inverse, les reprises au moment de doubler sont sans éclats. Si le moteur électrique fait bondir la voiture en attendant que le moteur se réveille et se connecte aux roues, nous avons enregistré un 80-120 km/h en 7,0 s. Un Qashqai e-Power, à peine moins puissant, mais plus lourd (8,84 kg/ch) fait mieux avec 6,1 s. Il faut dire qu’il est bien aidé par l’absence de rupture de couple.

Enfin, notons que le système peut vite être essoufflé sur autoroute avec du relief. Dans ce cas, la batterie se vide grâce aux interventions du moteur électrique (en fonctionnement hybride-parallèle), et le moteur thermique est le seul aux commandes. Pire encore, une partie de la puissance est envoyée à la batterie. Au final, comme nous l’avons observé à plusieurs reprises, seuls 55 ch sont disponibles dans ce cas de figure. On se retrouve donc à perdre de la vitesse dans les pentes !

Freinage et récupération d’énergie

En cas de freinage d’urgence, le SUV chinois réclame 66 m (3,9 s). C’est plus que la moyenne de nos mesures, surtout pour un véhicule de ce poids ! Dans des conditions plus prévisibles, le conducteur dispose de trois niveaux de freinage régénératif, modifiables depuis une touche sur le volant. En revanche, aucun n’arrête seul la voiture. Le niveau 1 peut laisser filer la voiture sur plusieurs centaines dès 80 km/h. Nous avons enregistré 521 m (52,4 s) après avoir freiné la voiture dès 10 km/h. Le niveau 3 ne demande que 188 m (19,8 s). Pour mettre en perspective, une Renault 5 e-Tech réclame 20 m de moins avec son mode le plus fort.

Consommation réelle et réservoir

Le SUV chinois dispose d’un réservoir de 41 l, ou de 38 l (mesure à la pompe) lorsque la réserve s’allume. Toujours à la pompe, nous avons toutefois noté un important écart de 0,5 l/100 km entre la consommation affichée au tableau de bord (compteur depuis ajout carburant) et la quantité effectivement mise dans le réservoir. Comme d’habitude, cette donnée est purement indicative en raison de sa potentielle imprécision, mais notons que nous avons observé cet écart sur trois pleins différents, ce qui ne laisse aucun doute sur l’optimisme de l’ordinateur de bord. À prendre en compte au moment de faire les calculs.

Supertest MG ZS Hybrid+ : le bilan

Comme Honda, MG a fait le choix de réunir les deux grands principes hybrides en un afin de proposer le mode de propulsion le plus efficient en fonction des situations. Aux nombreuses phases de roulage en ville sans brûler une goutte d’essence s’ajoute un bref fonctionnement hybride-série, puis un plus commun ballet hybride-parallèle, mais dotée d’une transmission à trois vitesses pour abaisser encore le niveau de consommation. Et si ces dernières sont effectivement parmi les plus basses en ville et sur route, l’appétit sur autoroute n’a rien de négligeable. Le ZS Hybrid+ est aussi gourmand que le Nissan Qashqai e-Power, pénalisé par ses choix techniques. De plus, le système devrait être revu pour conserver un tampon de charge plus généreux sur autoroute, afin d’éviter au moteur thermique de se retrouver seul aux commandes sur les reliefs !

En tout état de cause, si le système MG n’est pas une révolution, il offre un bon compromis entre agrément de conduite, performances et consommations sur parcours mixte. Un argument qui s’ajoute à la liste des points forts du SUV, comme son confort de conduite ou sa généreuse dotation de série. Pour rappel, le catalogue s’ouvre au prix de 22 990 € et grimpe à 26 990 € dans cette version haut de gamme Luxury.