Supertest : Audi Q6 e-Tron quattro, les consommations et autonomies mesurées de notre essai

L’Audi Q6 e-Tron ouvre une nouvelle page dans l’histoire électrique de la marque. On le passe au gril pour voir s’il creuse l’écart.

Comme de nombreux constructeurs, Audi est arrivée dans le segment des véhicules électriques avec une plateforme thermique électrifiée. Et plus précisément avec le e-Tron quattro, depuis devenu Q8 e-Tron, basé sur l’unité MLB Evo notamment partagée avec les Q5 et Q7. Perfectible en matière de polyvalence, le SUV électrique a même été démodé, techniquement parlant, par l’Audi Q4 e-Tron reposant sur la plateforme MEB. Mais désormais, Ingolstadt ouvre un nouveau chapitre dans son histoire avec le Q6 e-Tron, qui inaugure la plateforme PPE. Les promesses sont-elles à la hauteur des attentes ? Le Supertest va permettre de faire le point.

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Présentation de l’Audi Q6 e-Tron quattro

Pour cette nouvelle ère électrique, Audi n’a donc pas fait le choix de reprendre la plateforme MEB dédiée aux électriques grand public du groupe. Pour assurer son rôle de porte-drapeau et faire oublier l’e-Tron quattro, le Q6 e-Tron récupère la plateforme PPE (Premium Platform Electric) développée en partenariat avec Porsche et partagée avec le Porsche Macan.

Celle-ci se distingue notamment par son architecture 800 V, mais la batterie dispose d’une tension réelle de 662 V. Une vulgarisation courante dans le segment dès qu’un accumulateur dépasse la barre des 400 V. Composée de 180 cellules prismatiques reliées selon le principe 180s1p, la batterie affiche une capacité brute de 100 kWh pour 94,9 kWh de capacité utile. Outre les avantages techniques, cette tension élevée permet d’aller chercher le meilleur pic de puissance de recharge sur les bornes rapides, ici indiqué à 270 kW. Soit autant que la précédente Audi e-Tron GT ! Pour pouvoir s’alimenter sur les désormais rares bornes 400 V, cette batterie peut se scinder en deux packs et donc diviser par deux la tension. On reviendra sur ce tour de passe-passe électronique dans la seconde partie de ce Supertest avec nos mesures réalisées sur différentes bornes de recharge rapide.

Dans cette configuration quattro, l’Audi Q6 est doté d’une paire de machines électriques. On trouve à l’avant le module asynchrone (il peut être déconnecté sans résistance à allure stabilisée) de 190 ch/275 Nm, doté d’un onduleur 350A. A l’arrière, le bloc 210-200 grimpe à 380 ch/580 Nm avec un onduleur SiC 480A. Cette version délivre un total de 387 ch et n’offre pas de fonction Overboost. Le 0-100 km/h est annoncé en 5,9 s. Enfin, cette version est créditée d’une autonomie maximale de 625 km (639 km pour la Performance propulsion). Avec sa configuration, notre modèle d’essai indique une autonomie WLTP de 570 km en raison de ses jantes de 20 pouces notamment. Voyons la réalité des choses.

Toutes nos mesures de consommation de l’Audi Q6 e-Tron quattro

Autonomie mixte : 487 km

Avec une température extérieure moyenne de 14 °C lors de la mesure, l’Audi Q6 e-Tron quattro a présenté une consommation de 19,5 kWh/100 km au terme de notre boucle mixte de 100 km. Au regard de la capacité de la batterie et de la perte de charge, cela correspond à une autonomie de près de 490 km, soit un écart raisonnable de -15 % par rapport à la valeur WLTP communiquée. Correct, tout comme les valeurs absolues, proches de celle d’un Kia EV9.

Longue distance sur autoroute : 374 km

Sur notre parcours type exclusivement autoroutier de 500 km entre la banlieue sud de Lyon et la porte d’Orléans sur le périphérique parisien, l’Audi Q6 e-Tron quattro a affiché une consommation moyenne de 25,4 kWh/100 km. Un score élevé dans l’absolu, mais qui creuse considérablement l’écart avec les près de 30,0 kWh/100 qu’il est possible d’enregistrer avec l’e-Tron quattro, ou les près de 27 kWh/100 km des BMW iX xDrive50 ou Kia EV9. Mais avec sa batterie de grande capacité, le SUV aux Anneaux se situe dans le haut du panier, au niveau des meilleures berlines routières dans notre base !

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Consommations instantanées à haute vitesse

À 70 km/h, l’e-Tron affiche une consommation instantanée de 15,1 kWh/100 km, puis de 19,2 kWh/100 km à 90 km/h. À 110 et 130 km/h, nous avons mesuré une consommation de 24 et 28,2 kWh/100 km respectivement. Pour rappel, il ne s’agit que de valeurs indicatives pour observer la demande en puissance en fonction de la vitesse, ici très linéaire.

L’éco-conduite : 714 km

Evoquer l’éco-conduite avec un tel engin peut être assez étrange. Mais, on aurait eu tort de ne pas s’y intéresser. Pour économiser de l’énergie, l’Audi Q6 e-Tron quatto dispose du mode Efficiency, voire Efficiency+ qui va jusqu’à couper la clim’. D’après l’ordinateur de bord, le premier mode permet de gagner 10 km d’autonomie en plus, avec une consommation inférieure de 0,6 kWh/100 km. Au final, en profitant généreusement de son mode roue-libre, le SUV a présenté un score de 13,3 kWh/100 km, soit plus de 710 km d’autonomie théorique. Les comparaisons directes sont difficiles ici puisque notre conduite est « manuelle ». Mais le Q6 fait aussi bien que l’autre grand SUV de notre base, le Kia EV9.

Toutes nos mesures de performances de l’Audi Q6 e-Tron quattro

Accélérations et reprises

Avec sa batterie de 590 kg comprise, l’Audi Q6 e-Tron quattro affiche une masse de 2 325 kg. Cela correspond à un rapport poids/puissance de 6,24 kg/ch en ordre de marche avec le conducteur. Une valeur correcte, équivalente à celle d’une BMW i5 eDrive40, mais inférieure à celle d’un Maserati Grecale Folgore.

Le SUV ne manque donc pas de vitamines, notamment en mode Dynamic où il affiche les meilleurs chronos : 0-100 km/h en 5,6 s, 80-120 km/h lancé en 3,2 s et 400 m D.A. en 13,8 s. C’est mieux que ce que les chiffres avancés par le constructeur. Le mode Comfort est assez similaire, alors que le mode Efficiency ne bride pas considérablement la puissance (3/4 de la puissance disponible avant le kickdown qui libère toute la puissance). Notons également la très bonne endurance des performances sur l’intégralité de la charge avec un 80-120 km/h KD en 3,50 s à 80 %, et en 3,57 s à 20 % de charge. La perte absolue (0,07 s) figure parmi les plus faibles dans notre base !

Freinage et récupération d’énergie

Audi n’a pas communiqué les détails concernant le système de freinage, hormis une puissance maximale de récupération de 220 kW, et la présence de quatre disques ventilés. Une précision qui a son importance puisqu’il est possible de retrouver des freins à tambours à l’arrière sur les plateformes MEB par exemple. En tout cas, le système s’avère suffisamment dimensionné pour canaliser la masse du SUV : avec 60 m tout rond pour s’arrêter depuis 130 km/h (3,6 s), il réclame seulement un mètre de plus que la Porsche Taycan plus légère de 155 kg.

Côté freinage régénératif, le Q6 dispose d’un mode B accessible depuis le sélecteur de marche, et de trois niveaux via les palettes. Le mode B est le plus puissant et permet d’emmener l’e-Tron à l’arrêt complet en 116 m (11 s) depuis 80 km/h. Le freinage régénératif maximal demande 173 m (16 s), alors que le mode roue-libre peut filer sur plus d’un kilomètre (1 127 m) ! Enfin, sur notre nouveau parcours type pour mesurer les performances de régénération, le SUV a affiché un ratio final de 20 % équivalent à celui d’une Porsche Taycan. Si la masse a engendré une surconsommation à la montée, elle a aussi permis une meilleure récupération à la descente (7,30 kWh vs -1,44 kWh).

En adoptant l’inédite plateforme PPE ainsi que de nouveaux composants pour l’animer, Audi tourne une nouvelle page dans son histoire. Désormais, le summum de la technologie ne se paie pas avec une consommation gargantuesque, comme c’est toujours le cas avec le Q8 e-tron malgré ses petites mises à jour. Voilà qui fini de démoder le premier SUV électrique de la marque. Les consommations sont désormais bien plus cohérentes, à tout le moins avec un SUV de ce gabarit, même si le Tesla Model Y qui affiche des mensurations similaires est intouchable. Mais ce n’est pas la cible de l’Audi Q8 e-Tron quattro, qui vise plutôt ses concurrents naturels que sont les BMW iX3 et Mercedes EQE SUV, tous deux techniquement dépassés. Il ne nous reste plus qu’à observer de plus près le volet recharge. Mais comme le suggère sa fiche technique, le Q6 e-Tron quattro grimpe en haut de la hiérarchie. On en parle la semaine prochaine !