Audi A6 e-tron : sa pompe à chaleur est-elle vraiment efficace ?

Nous avons profité d’une vague de froid pour évaluer les performances énergétiques du chauffage de l’Audi A6 e-tron Avant. 

Oublié dans les procédures d’homologation de consommation et d’autonomie des véhicules électriques, le système de climatisation représente pourtant un facteur important dans la consommation finale d’une voiture électrique. Et c’est surtout le cas avec le chauffage, où les calories doivent être produites par le système embarqué. Car, contrairement aux motorisations thermiques, qui récupèrent la chaleur du moteur via le liquide caloporteur du circuit de refroidissement, un véhicule électrique doit produire l’intégralité des calories nécessaires au chauffage de l’habitacle.

À lire aussiLa pompe à chaleur, vraiment utile dans une voiture électrique ? Toutes nos données exclusives

Ce fonctionnement implique que toute variation thermique extérieure affecte directement la consommation énergétique. En hiver, le chauffage constitue le second poste de dépense énergétique après la traction, d’où l’importance d’évaluer la performance des différents systèmes de gestion thermique. Après avoir étudié les fonctionnements des pompes à chaleur de quelques modèles, dont la Renault 5 e-Tech, on passe au crible celui de la nouvelle Audi A6 e-tron, dans sa déclinaison break Avant.

Nos mesures de consommation de la pompe à chaleur

Au lancement du test, l’air extérieur était mesuré à 0,7 °C. L’habitacle affichait 3,6 °C à l’avant et 2,6 °C à l’arrière. À 25 °C une fois le véhicule stationné 12h plus tôt, la batterie est restée à 7 °C tout au long du test. Comme sur la plupart des voitures électriques qui en sont équipées, la pompe à chaleur est couplée à une cellule CTP pour compenser le faible rendement de la pompe à basse température. La montée en température initiale s’est révélée plus lente que sur d’autres modèles testés : il a fallu quatre minutes pour atteindre une température de soufflage supérieure à 30 °C, contre une minute avec la BYD Dolphin dans des conditions identiques par exemple. Une fois la phase passée, le système atteint un pic de 50 °C en sortie d’aération, permettant d’atteindre la consigne de 20 °C en sept minutes. Comme attendu, l’arrière de l’habitacle présente un léger décalage : les deux seules buses peinent à réchauffer le volume d’air.

Après 30 minutes, les capteurs indiquaient une température stabilisée à 20 °C. Sur la seconde moitié de l’essai, la température moyenne mesurée s’est établie à 20,8 °C à l’avant et 20,0 °C à l’arrière. La température de l’air soufflé affichait une moyenne de 26,7 °C, ce qui est cohérent au regard du différentiel thermique avec l’extérieur.

Une pompe à chaleur performante, mais gourmande

Au sein de l’Audi A6 Avant e-tron, le système de régulation thermique s’est montré très efficace. Finalement rapide pour réchauffer les occupants, bien calibrée et précise, la climatisation est aussi très stable. Ce qui n’est pas toujours le cas. De plus, le système de ventilation est plutôt silencieux avec un volume de 42 dB une fois la vitesse 2 très rapidement activée en mode Auto. Une bonne valeur puisque, pour comparer, nous avons mesuré le système d’une Peugeot e-308 à 49 dB en vitesse 3, conservée jusqu’à la fin de l’exercice. Dans tous les cas, on enregistre 34 dB à bord lorsque le système est éteint.

À lire aussiVolkswagen ID.7 : son système de climatisation est-il efficace en été ?

Sur la base d’une température extérieure moyenne de 0,7 °C pendant une heure de test, la pompe à chaleur s’est en revanche montrée assez gourmande par rapport à nos précédentes mesures, certes avec des véhicules plus petits : derrière les 3 % de charge consommés au tableau de bord se cache une consommation réelle de 2,0 kWh après déduction des 350 W consommés par les équipements de bord. Ce résultat positionne le système de l’Audi A6 Avant e-tron entre celui de la Renault 5 e-Tech (1,7 kWh) et le système à résistance classique du Volkswagen ID.Buzz (2,4 kWh).

Des déperditions thermiques importantes

En toute logique, la consommation énergétique ne dépend pas uniquement des performances du système de chauffage, mais aussi de la capacité de l’habitacle à conserver les calories produites, et donc de son isolation. Mais encore faut-il qu’elle ne laisse pas le froid s’installer à bord. Il est question ici du rayonnement thermique des matériaux, qui joue un rôle déterminant.

Preuve en est avec notre test de déperdition à bord de ce modèle, équipé d’un toit panoramique en verre, matériau à fort niveau d’émissivité. Après extinction du chauffage, la température intérieure est passée de 21,9 °C à 14,0 °C en 30 minutes, soit une perte de 7,9 °C. Ce phénomène est identique à celui relevé sur la BYD Dolphin (-8,3 °C)… également équipée d’un toit vitré. À titre de comparaison, la Peugeot e-308 et la Renault 5 e-Tech n’enregistraient qu’une perte de 4,5 °C dans des conditions égales. Ce facteur peut donc expliquer en partie la consommation relativement élevée de la pompe à chaleur : le système est contraint de compenser en permanence les pertes calorifiques générées par la large surface vitrée.

Efficacité confirmée, consommation à surveiller

Le système de chauffage de l’Audi A6 e-tron Avant se distingue par sa précision de régulation, son efficacité thermique et son faible niveau sonore. Son efficacité est à la hauteur du confort que l’on attend d’une voiture aux ambitions premium. En revanche, la consommation énergétique mesurée reste élevée pour une pompe à chaleur, dont la vocation première est justement de réduire la sollicitation énergétique. Certes, un système de chauffage classique par résistance serait encore plus gourmand. Aussi, précisons que le système n’a pas pu récupérer les calories produites par les composants de la chaîne de traction, récupérées par la pompe à chaleur à air et celle à eau-glycol. Mais la surconsommation à froid est là. Et elle s’explique par deux facteurs principaux : la volumétrie importante de l’habitacle et les pertes thermiques induites par le vitrage. Le test de déperdition confirme que le maintien de la température intérieure nécessite un effort conséquent de la part du système HVAC. L’impact sur l’autonomie hivernale s’annonce significatif, un paramètre que nous approfondirons lors de notre prochain Supertest 0 °C consacré aux variations d’autonomie en conditions réelles d’utilisation.