Supertest 0 °C : la Renault 5 e-Tech a-t-elle peur de l'hiver ?

Chaque année, nous mettons à l’épreuve de l’hiver une nouveauté électrique. Pour 2025, c’est la Renault 5 e-Tech qui s’y colle.

La star de l’année, c’est elle ! La Renault 5 e-Tech 100 % électrique rafle absolument tout sur son passage, en s’octroyant la plupart des titres prestigieux. Vous, lecteurs, l’avez d’ailleurs hissé au rang de la voiture électrique Automobile Propre 2025. Sa bouille craquante évoquant avec subtilité la R5 originale suffisent à lui assurer le succès. En revanche, la voiture a été moins réjouissante au moment de passer devant nos outils de mesure dans le cadre d’un Supertest. Si elle creuse un fossé avec la Renault Zoé qu’elle remplace, la R5 e-Tech ne révolutionne pas la catégorie et n’inquiète pas, du strict point de vue des chiffres, les références de son segment. En cause : une carrure peu aérodynamique et des choix techniques qui affectent les consommations, et donc l’autonomie. Aussi, nous avons émis des réserves sur les performances de sa pompe à chaleur lors de notre premier test. Il n’en fallait pas plus pour réserver une place à la Renault 5 e-Tech à notre Supertest 0 °C 2025.

Rappel et vérifications des chiffres

Pour ce Supertest hors série, nous avons repris le volant d’une Renault 5 e-Tech dans une configuration parfaitement identique, couleur mise à part. À savoir une finition Iconic Cinq, dotée d’équipements et de pneus Continental EcoContact 6Q identiques. Au mois d’octobre, avec une température de 14 °C, nous avions mesuré une consommation de 16,0 kWh/100 km, soit 325 km d’autonomie totale théorique. Grâce à un redoux lors de notre Supertest hivernal, nous avons pu établir une nouvelle base de comparaison. Malgré une température de 12 °C (il a été impossible d’obtenir 14 °C de nuit), nous avons noté une consommation 15,8 kWh/100 km.

Mais si l’écart semble se situer dans la marge d’erreur, nous avons remarqué une anomalie sur la première partie du trajet, qui s’est soldée par une conso’ plus mesurée que lors de notre premier essai (13,5 contre 14,9 kWh/100 km). D’après nos recherches dans notre base, c’est au bout d’une descente que cette R5 bleue a abaissé sa moyenne. La régénération aurait pu être moins efficace sur le premier exemplaire ? Mystère puisque les conditions ne nous ont pas permis d’effectuer une mesure de récupération d’énergie correcte pour le confirmer (verglas sur les hauteurs). En tout cas, la force de décélération dès 80 km/h s’est révélée identique, avec 428 m en D et 168 m en B.

Bref, cet interlude mis à part, l’écart est dans la marge acceptable. Car, si pour une raison ou une autre, la première voiture aurait pu présenter une consommation plus mesurée sur route, la moyenne finale serait alors de 15,6 kWh/100 km contre 15,8 kWh/100 km aujourd’hui. Il n’y a donc aucune différence notable entre les deux voitures, et nous retiendrons une autonomie totale théorique de 329 km pour nos comparaisons.

Toutes nos mesures de consommations de la Renault 5 e-Tech

Autonomie mixte à froid : 290 km

S’il est assez courant que les utilisateurs de voitures électriques préchauffent l’habitacle de la voiture avant de partir pendant la recharge nocturne, tous n’ont pas cette chance. Dans ce dernier cas, la consommation explose comme nous l’avons mesuré. Après 24 h 00 de stationnement sur notre ligne de départ, et sous un air à 0,9 °C au moment de partir, le thermomètre dans l’habitacle a indiqué un air à 5,2 °C. Même chose, ou presque pour la batterie, conservée à une température normale à la fin d’une douce journée. Avec la climatisation en mode Auto à 18,5 °C, la consommation a explosé, avec 19,9 kWh/100 km au bout d’une dizaine de minutes, contre 13,5 kWh/100 km au même checkpoint lors de notre première mesure à chaud par 12 °C ! Mais la consommation s’est rapidement stabilisée : au point de contrôle suivant (20 min), notre sonde intérieure affichait déjà la température cible de 20 °C.

Notons ici qu’il existe toujours un décalage entre la consigne au panneau de commande et la température réelle, comme nous l’avons remarqué lors de notre premier essai. Ce qui signifie que si vous demandez 20 °C au système de clim’, l’habitacle sera surchauffé au prix d’une surconsommation (voir notre étude complète). Au terme de notre premier trajet de 50 km (1 h 00), nous avons enregistré une consommation moyenne de 19,4 kWh/100 km, contre 16,1 kWh/100 km par 12 °C. Ce qui représente une hausse de 20,7 %. Au terme du trajet retour, avec une voiture à température, l’écart est de seulement 5,6 %. Au final, après 100 km et 2 h 00 de roulage donc, on a enregistré une moyenne finale de 17,9 kWh/100 km dans ce premier cas de figure, avec une température moyenne de 1,4 °C à l’extérieur (moyenne de nos relevés intermédiaires).

Autonomie mixte à chaud : 312 km

Dans la foulée de cette première boucle, nous avons remis les compteurs à zéro pour une boucle dite « à chaud ». Malgré tout, la différence de température continue de forcer sur la climatisation. La consommation de la pompe à chaleur peut parfois approcher son seuil minimal de 600 à 700 W, mais elle reste généralement supérieure à celle enregistrée par 12 ou 14 °C, avec un air soufflé en permanence autour des 22 °C, contre près de 18 °C dans les autres cas de figure. Tout cela se traduit donc par une très légère surconsommation. Mais l’appétit remet les pieds sur terre une fois la voiture chaude, avec 2,2 kWh/100 km de moins par rapport au premier trajet de 50 km à froid. Au retour, l’écart (0,3 kWh/100 km de moins) est plus mesuré puisque la voiture était déjà à température. À la fin de cette seconde boucle de 100 km, nous avons donc mesuré une moyenne de 16,7 kWh/100 km. L’écart de consommation est donc à mettre exclusivement au crédit de la température plus fraîche, qui tire plus longtemps sur le système de climatisation. La perte d’autonomie par rapport à la norme WLTP est de 98 km, ou de 17 km par rapport à notre mesure référence.

Consommation de la Renault 5 e-Tech en hiver, quel écart ?

Avant de passer à la suite du programme, posons le premier bilan. Il existe deux manières de tenir compte de la perte d’autonomie en hiver selon que l’on prend en considération l’autonomie WLTP ou celle enregistrée avec des températures plus douces. Voyons les deux. Par rapport à la valeur WLTP (410 km), l’écart d’autonomie de la R5 sur un parcours mixte en hiver est de -29 %. A chaud, la différence est de -24 %. Voilà qui est assez cohérent avec nos mesures identiques réalisées avec une Peugeot e-308, elle aussi dotée d’une pompe à chaleur et pour laquelle nous avions noté des écarts de -31 et -24 % respectivement. Par rapport à notre première mesure réalisée avec une température moyenne de 12 °C, les écarts d’autonomie sont de -12 % ou -5 % selon le scénario.

Autonomie sur autoroute : 190 km (est.)

Malgré toutes nos précautions, la météo nous a donné du fil à retordre. Il nous a été impossible de réaliser une mesure de consommation par 0 °C sur un trajet autoroutier de 500 km. Pire encore, si nous voulions profiter des températures parfaitement identiques à celles de notre premier essai, un fort vent de dos (30+ km/h) a complètement faussé la moyenne, avec 20,2 kWh/100 km à 130 km/h contre près de 23 kWh/100 km sans vent ! Voilà pour l’anecdote. En revanche, lors d’un premier parcours autoroutier avec 2 °C à l’extérieur, nous avons noté une consommation de 27,2 kWh/100 km. Soit près de 190 km d’autonomie totale théorique, confirmée sur le terrain en considérant la perte de charge au tableau de bord. Mais précisons que nous ne retiendrons pas cette valeur puisqu’elle a été mesurée sur une portion de seulement 77 km à une vitesse moyenne de 122 km/h, contre 500 km et 115 km/h habituellement.

Densité de l’air, un vrai impact ?

Plus la température de l’air chute, plus la masse volumique du fluide est importante. Cela signifie qu’une voiture devra déployer plus d’énergie pour pouvoir le traverser à vitesse égale. Surtout, l’effet est de plus en plus prononcé au fur et à mesure que la vitesse augmente et en fonction des performances aérodynamiques de la voiture. Pour commencer à chiffrer l’impact de la densité de l’air sur la conso’ en hiver, nous avons donc réalisé des mesures de consommation à des vitesses rigoureusement fixes et avec la climatisation éteinte.

Avec une température extérieure de 2 °C au moment des mesures, nous avons noté une surconsommation de 1,4, 1,5 et 1,8 kWh/100 km à des vitesses fixes de 90, 110 et 130 km/h. Rouler à 120 km/h par 0 °C reviendrait donc à consommer autant qu’à 130 km/h par 14 °C. Mais rappelons qu’il ne s’agit là que d’un exercice théorique, réalisé avec deux voitures différentes et surtout, avec la climatisation éteinte. Rappelons qu’en roulant plus doucement, son fonctionnement à plus d’impact sur la conso’. Enfin, en jouant simplement sur le facteur de résistance aérodynamique avec la masse volumique de l’air, les mathématiques font état d’une surconsommation de seulement 0,5, 0,6 et 0,9 kWh/100 km à ces vitesses respectives. On aura l’occasion de revenir sur ce sujet, mais voilà qui permet de dresser un premier bilan.

Toutes nos mesures de performances

A froid, l’électrolyte des cellules augmente la résistance interne. Cela a plusieurs effets, de la capacité totale disponible à la puissance de recharge, en passant par les performances. En phase de recharge en courant continu, cette dernière dégrade de manière irréversible les batteries avec le phénomène de placage. Cela se matérialise par des dépôts de lithium, aussi appelés les dendrites, qui, s’ils prolifèrent, peuvent créer un court-circuit. Pour éviter les pépins, le système de gestion (Battery Management System) bride la puissance de recharge rapide selon la température de la batterie. Voilà pourquoi le préconditionnement de la batterie, manuel ou automatique, peut être utile, même s’il semble davantage pensé pour préserver la batterie (plus elle est chaude, mieux c’est) que pour faire gagner du temps au conducteur. C’est en tout cas la conclusion que nous avons tirée de notre étude exclusive réalisée l’an dernier.

Perte de capacité à froid : 4 kWh de capacité nette en moins, mais …

En raison de la résistance de l’électrolyte, la batterie d’une voiture électrique dispose d’une capacité un peu plus restreinte qu’à chaud. C’est un principe physique. Ainsi, quand nous avons noté une capacité totale de 53 kWh à 100 % au terme d’une recharge (batterie à 28 °C), la capacité était tombée à 50,3 kWh °C à 11 °C, voire à 49 kWh à 1 °C. À froid, la batterie de la Renault 5 e-Tech peut donc perdre 4 kWh de capacité nette totale. À noter que, à l’aide du taux de charge et d’innombrables calculs à l’époque, nous avions estimé la capacité nette d’une Megane e-Tech à près de 50 kWh à froid. Voilà qui peut donc influer sur le calcul de l’estimation de l’autonomie restante affichée au tableau de bord en hiver. À 20 % de batterie, nous avons noté seulement un kilowattheure de différence (de 12,1 à 11,1 kWh). Mais les inquiétudes sont inutiles puisque la capacité revient à des niveaux normaux au fur et à mesure que la batterie chauffe (voir chapitre comment évolue la température de la batterie ?).

Recharge à froid : un 10-80 % en 36 minutes

Pour notre test, nous avons réalisé des recharges avec une température batterie comprise de 8 à 10 °C. Un choix arbitraire, plus représentatif de la réalité, puisque rares sont les utilisateurs à se raccorder sur une borne rapide dès le matin à froid. En partant de ce constat, nous avons remarqué qu’une batterie à 1 °C le matin peut atteindre les 8 °C en 40 minutes (55 km lors de notre mesure) de voies rapides par 0 °C à l’extérieur. Aussi, comme nous l’avons remarqué lors de ce Supertest, la température résiduelle tombe rarement sous les 7 °C le lendemain matin après une utilisation sur autoroute la veille. Nous avons toutefois poussé le système dans les cordes en visant une borne Allego-Alpitronic complètement givrée, au milieu de la nuit et par une température de -1 °C. Soit le pire des scénarios pour une borne qui, c’est une évidence au regard du givre posé sur le câble, n’a pas été utilisée précédemment. Dans ce cas de figure (recharge n° 1) et sans préconditionnement, le 10-80 % a réclamé 36 minutes. Pour faire la lumière sur un éventuel impact de la température extérieure sur la recharge, nous avons effectué un autre exercice similaire, avec cette fois-ci une température extérieure et une batterie à 10 °C. Sur cette borne Total-ABB (recharge n° 2), le 10-80 % a demandé 36,5 minutes très précisément. Affirmer la main sur le cœur que la température extérieure a un effet sur le temps de recharge est donc soumis à discussion. Bref, dans les deux cas, recharger la R5 à froid réclame seulement six minutes de plus qu’en temps normal (30 minutes à chaud).

Le préconditionnement est-il efficace ?

Chiffrer les performances d’un système de préconditionnement est un exercice délicat. Et, en raison de la météo, nous avons eu toutes les peines du monde à renouveler notre protocole avec la Renault 5 e-Tech, qui dispose d’un système automatique couplé à la navigation. Nous sommes donc dans l’impossibilité d’indiquer la durée d’un préchauffage type et la consommation totale. Cependant, dès l’activation du GPS embarqué après avoir renseigné une borne de recharge rapide, nous avons noté une consommation moyenne de 1,1 kW, avec un pic à seulement 1,3 kW. Seulement ? Oui, car pour mettre en perspective, une Kia EV6 58 kWh réclame 3,7 kW en pic. Bref, d’après nos estimations, la citadine réclamerait au moins 45 minutes pour atteindre la température cible, au prix de 2 % de batterie. En tout cas, on remarque que le dispositif n’est plus fonctionnel dès que la batterie atteint les 20 °C, ce qui semble donc être la température idéale de fonctionnement.

Brancher la voiture à ce moment-là se traduit par un ravitaillement en à peine moins de 31 minutes, et ce, malgré une courbe qui ne donne pas l’impression de donner le meilleur d’elle-même. Ce qui signifie que le préconditionnement ne permettra jamais d’encaisser plus de 75 kW de puissance à 10 %. Il faudra donc rouler plus activement sur routes exigeantes ou attendre des températures plus chaudes pour profiter de la meilleure courbe : après une journée sur la Route Napoléon et une température extérieure de 16 °C, nous avons pu aller chercher le pic de puissance dès le raccordement comme nous l’avons présenté en Supertest. Voici une comparaison de courbes entre une batterie préchauffée par temps froid, et une autre simplement sollicitée avec des températures plus douces. Moins d’une minute séparent ces deux scénarios. Au final, le préconditionnement de la Renault 5 e-Tech ferait donc gagner cinq minutes sur le 10-80 %. Le ratio consommation/gain de temps semble avantageux.

Voici un tableau récapitulatif pour y voir plus clair entre tous les scénarios :

Comment évolue la température de la batterie ?

S’il est vrai que ces chiffres à froid peuvent se montrer inquiétants, il n’en est rien. La capacité sera vite retrouvée au fur et à mesure des kilomètres, et les six minutes d’écarts à la recharge, qui n’ont rien d’insurmontables, seront vite oubliées elles aussi. La raison ? La batterie chauffe naturellement grâce à son activité en roulant. Plutôt que de longs discours, voici un graphique présentant l’évolution de la température batterie au cours d’un voyage de 479 km à travers le centre de la France, au cours duquel nous avons effectué des relevés toutes les 10 minutes. Nous avons réalisé deux recharges sans l’utilisation du préconditionnement. La première (30->93 %) se situe entre 90 et 120 minutes. La seconde (9->90 %) entre 220 et 260 minutes.

Enfin, ce second graphique présente l’évolution de la température lors de nos mesures de consommations mixtes sur notre boucle type. Pour rappel, chaque boucle de 100 km (50 km dans chaque sens) réclame deux heures, soit un total de 200 km pour quatre heures de roulage. On remarque ici tout l’intérêt de rouler de nuit, avec une température intérieure plus stable. Nous avons déjà mesuré l’impact  du soleil avec une Volkswagen ID.7 en été.

Performances : les pneus n’aiment pas le froid

Si les puissances de recharge sont bridées à froid, l’inverse est aussi vrai en phase de décharge, mais dans une moindre mesure. En raison de l’augmentation de la résistance interne et pour préserver la bonne santé de la batterie, la puissance délivrée par la batterie est moindre. Dans les faits, nous n’avons noté aucune perte de puissance avec une batterie à froid. Cependant, il ne fait aucun doute que les Continental EcoContact 6Q montés ici ont du mal à trouver le grip sur chaussée sèche, mais froide. Dès lors, avec le mode Sport, nous avons enregistré le 0-100 km/h en 8,42 s dans ces conditions hivernales, contre 8,01 s avec des températures plus douces.

Consommation de la pompe à chaleur

Lors de notre premier Supertest de la Renault 5 e-Tech, nous avons émis des réserves sur la consommation de son système de climatisation. Essayée dans des conditions différentes au cours de ces premiers 2 000 km, nous avons rapidement remarqué une potentielle surconsommation du système pour deux raisons. D’une part, il faut indiquer une température de 18,5/19 °C sur le panneau de commande pour obtenir 20 °C à bord selon notre sonde. D’autre part, même dans ce cas, l’activation de la pompe à chaleur s’en ressent nettement dans les consommations. L’écart d’autonomie par rapport à des températures plus chaudes (20 °C) ou à la norme WLTP sont importants. En tout cas, notre base de données à sonné l’alarme. Voilà ce qui a motivé ce Supertest 0 °C. Avec une température consigne de 20 °C sur le panneau de commande (c’est volontaire pour effectuer des comparaisons), un air extérieur à 1 °C en moyenne et un habitacle à 6 °C au départ, nous avons ainsi compté une consommation totale de 1,7 kWh au bout d’une heure de fonctionnement. Pour mettre en perspective, les BYD Dolphin et Peugeot e-308 ont réclamé 1,01 et 1,24 kWh respectivement avec le même protocole. Mais rappelons que la R5 n’a besoin que de cinq minutes pour mettre le poste de conduite à température, contre 30 minutes avec la Peugeot. La BYD Dolphin, elle, a échoué. Bien sûr, les volumes intérieurs ne sont pas comparables, mais constatons que la R5 produit beaucoup plus de chaud et plus longtemps. Elle privilégie donc la performance à la sobriété. Voici un tableau récapitulatif :

Supertest 0 °C Renault 5 e-Tech : le bilan

Au regard de la longueur de cette étude hivernale, nous aurions eu tort de snober la Renault 5 e-Tech qui, au final, montre qu’elle n’a pas vraiment peur de l’hiver. Quel que ce soit le scénario envisagé, la citadine présente des écarts dans la moyenne et n’a pas un impact vraiment significatif sur la polyvalence. Même dans le pire des cas, la R5 e-Tech perd 40 km d’autonomie sur un parcours mixte, c’est-à-dire jamais très loin d’une solution de ravitaillement. Il faudra en revanche se montrer un peu plus prudent sur l’autoroute lors de la première étape, mais cela ne devrait pas être particulièrement handicapant. Même chose en matière de recharge rapide, où le pire des scénarios se chiffre à une perte de six minutes sur un 10-80 %. Pour éviter les ennuis, il faudra envisager une recharge rapide la veille, lorsque la batterie est encore chaude, ou prévoir au moins 50 minutes de roulage avant la première recharge. Enfin, pour éviter une surconsommation inutile, c’est avec le chauffage qu’il faudra se montrer prudent : ce dernier surchauffe l’habitacle et se montre un peu plus gourmand que la moyenne.

Dans tous les cas, rappelons aussi que ce modèle d’essai était monté sur des pneus été de série. L’installation de pneus spécifiques auront un impact non négligeable sur les consommations. D’après nos observations, nous estimons la surconsommation à 1 kWh en passant de la classe A à B en matière d’économie d’énergie. Un pneu classé C, comme la plupart des gommes hiver, pourrait réclamer 2 kWh/100 km de plus. C’est ce qui a impacté notre premier Supertest de la Volkswagen ID.3, que nous avons dû corriger avec des pneus normaux. Enfin, si l’autonomie vous inquiète en hiver, nous vous invitions à découvrir ou redécouvrir nos astuces pour limiter la surconsommation.