Rétro – Solectria Force : la cousine électrique de la Suzuki Cultus

Les années 90 cachent bon nombre de curiosités électriques. La Solectria Force en fait partie, tout comme les autres modèles du fabricant.

Conscientes des enjeux écologiques dans la plupart des grandes régions d’Amérique du Nord, les autorités ont secoué très fort les constructeurs pour les orienter vers des solutions plus propres. C’est ainsi que certaines lois ont donné naissance à quelques voitures électriques, à l’image de la General Motors EV1 ou Honda EV Plus, mais aussi à des hybrides comme la première Toyota Prius. Mais les grands constructeurs n’étaient pas les seuls à s’y intéresser de près. C’est notamment le cas de l’entreprise américaine Solectria Corporation, spécialisée dans la production de systèmes électriques industriels et automobiles.

Toutefois, la société n’avait pas les moyens financiers pour développer une voiture depuis une page blanche. Ainsi, Solectria a jeté son dévolu sur la Geo Metro, une version rebadgée de la Suzuki Cultus (alias Swift), basée sur la plateforme M du fabricant japonais et fabriquée au Canada. Une triste berline de 4,17 m de long, qui s’avèrera bien suffisante pour recevoir dans sa coque vide une motorisation entièrement électrique.

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Une lente montée en gamme

Au cours de sa carrière relativement longue, la Solectria Force aura reçu plusieurs configurations différentes. Dès son lancement en 1991, la berline était équipée d’un pack composé de 13 batteries au plomb (des Group 27 de Deka Dominator), pour une tension totale de 156 V. Si la capacité n’est pas connue, la voiture était alors annoncée avec une autonomie de 96 km à une vitesse fixe de 72 km/h (45 mph). L’énergie était envoyée à une mécanique dite brushless, dotée d’une fonction de récupération d’énergie. D’après les différents tests réalisés par la Southern California Edison, le fournisseur d’énergie local qui comptait parmi les utilisateurs des neuf premiers modèles, la consommation moyenne gravitait autour des 13 kWh/100 km.

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Ce n’est qu’en 1994 que la gamme s’est étoffée d’autres versions. La batterie au plomb gagnait marginalement en capacité. Mais les clients pouvaient désormais opter pour une batterie NiCd (nickel-cadmium), offrant alors près de 170 km d’autonomie grâce à la capacité de près de 15 kWh. La vitesse de pointe de 112 km/h était inchangée, mais les 57 ch de la chaîne de traction permettaient de tomber le 0-100 km/h en 18,3 s (à 100 % de charge), contre 27,0 s auparavant. Mais pour en profiter, il fallait alors se tourner vers la version trois portes, et ajouter sur table une rallonge de 31 000 $ par rapport à la batterie au plomb, affichée à 28 280 $. Ce qui à l’équivalence actuelle représentait un surcoût de 61 000 $, pour atteindre un prix total de 117 000 $ ! Et ce sans compter les options, chères et nombreuses, comme la climatisation, un chauffage au diesel, le Super Charger (un système AC de 3 kW pour faire le plein en 3,5 h) ou le système de régulation thermique de la batterie.

En revanche, ce dernier dispositif n’était pas nécessaire sur la dernière évolution apparue en 1998. Baptisée Force GT, cette version haut de gamme troquait sa batterie NiCd au profit d’une unité NiMH (nickel-hydrure métallique) plus moderne et fabriquée par Ovonic Battery Company. D’après un communiqué lancé en 1996, un prototype ainsi équipé aurait atteint la barre des 393 km d’autonomie mixte sur une seule charge. Cependant, la plupart des sources font état d’un rayon d’action réel proche de 200 km. En tout état de cause, la technologie était affichée au prix fort : il fallait débourser 88 895 $, soit bien plus qu’une Porsche 911 neuve au même moment.

Une production vouée à la destruction

La carrière de la Solectria Force n’étant pas particulièrement documentée, il apparaît bien difficile de connaitre véritablement le volume de vente total au cours de ses dix années de commercialisation, que ce soit en Amérique du Nord ou au Japon, où elle aurait été proposée par Sanoh Industrial. En tout cas, plusieurs sources indiquent un volume total de 400 unités, quand les plus optimistes ne tablent sur pas plus de 500 exemplaires écoulés, toutes versions confondues.

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Mais comme de nombreux véhicules électriques lancés à cette époque, la Solectria Force a connu un tragique destin : la très grande majorité des modèles a été rachetée puis détruite pour ne plus avoir à assumer le SAV. Selon les rares spécialistes, il ne resterait plus que 30 à 40 exemplaires en circulation aujourd’hui. Le même sort a été réservé au Solectria S-10 EV, l’ancêtre du Chevrolet Silverado EV. On en reparlera dans un prochain épisode.

Nous remercions Olivier Lessard-Huard qui nous a permis d’utiliser ses photos de ce très rare exemplaire encore en circulation au Canada !