Et si Skoda avait été Dacia ?

L’histoire de Skoda aurait pu prendre une tournure différente : en 1990, Renault s’était intéressé de près à la marque tchèque, aujourd’hui fleuron du groupe Volkswagen.

Des centaines de milliers de manifestants, mais pas de heurts majeurs.  En novembre 1989, la révolution de Velours mit fin à la domination communiste en Tchécoslovaquie. L’opposant et dramaturge Václav Havel fut nommé président de la République et les premières élections libres eurent lieu quelques mois plus tard.

Comme ailleurs en Europe centrale, le nouveau gouvernement de Prague organisa la privatisation des grandes industries. L’un des actifs les plus intéressants était la firme Skoda et son usine de Mladá Boleslav. La marque venait de lancer la remarquable Favorit, modèle le plus moderne de l’ancien bloc de l’Est.

Voilà qui intéressait beaucoup Renault. Des équipes avaient visité les installations et la Régie s’était associée à Volvo pour déposer une offre. Montant : 13 milliards de francs. Cela correspond à 3,5 milliards d’euros d’aujourd’hui, si l’on tient compte de l’inflation.

Le Losange comptait poursuivre la production de la Favorit, assembler des R19 Chamade et un futur modèle peu coûteux prévu pour 1997. Sa marque n’était pas précisée publiquement.

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Le patron de Renault, Raymond H. Lévy savait que l’affaire ne serait pas simple : la reprise de l’usine tchécoslovaque aurait sans doute causé des grincements de dents au moment où elle préparait la fermeture de son site historique de Billancourt. Rappelons que le Losange appartenait encore à 100 % à l’Etat français. Paris tenta de convaincre Prague en ajoutant des accords nucléaires et pétroliers (Elf-Aquitaine) dans la corbeille.

L’adversaire de Renault était Volkswagen. Le patron allemand, Carl Hahn, joua une partition différente : « Nous nous sommes concentrés sur l’idée de gagner la confiance au personnel de Skoda », écrivit-il dans ses passionnantes mémoires.

VW organisa des séminaires avec les cadres et des formations pour les ouvriers avant même la signature d’un contrat. Surtout, Hahn promettait que la marque Skoda survivrait à long terme. Le plan fonctionna : des salariés menacèrent ainsi de se mettre en grève si Renault était choisi par le nouveau gouvernement.

Le 9 décembre 1990, le premier ministre tchécoslovaque Petr Pithart annonça que Skoda serait finalement cédé à Volkswagen. Louis Schweitzer, alors directeur financier de Renault, avait observé de près l’affaire. Quelques années plus tard, le gouvernement roumain chercha à privatiser son constructeur, nommé Dacia… La suite, vous la connaissez sans doute.

Comparaison entre Skoda et Dacia

Aujourd’hui, on peut s’amuser à comparer les stratégies poursuivies par les deux géants automobiles avec ces deux marques.

L’attelage Volkswagen-Skoda a rapidement rénové l’appareil industriel. Au milieu des années 1990, la productivité de Mladá Boleslav demeurait médiocre (il fallait 40 heures pour assembler une voiture contre une vingtaine aux rivaux japonais).

Côté produit, la Felicia (1994) adopta son premier 1.6-litres d’origine Volkswagen. Puis la familiale Octavia (1996) fut la première voiture bâtie sur une plateforme 100 % VW, partagée avec la Golf IV et la première Audi A3.

C’était le premier pas vers une longue montée en gamme, de constructeur postsocialiste à généraliste simply clever. Le panier moyen n’a cessé de progresser. Aujourd’hui, la Skoda la moins chère est une Fabia facturée 20 400 euros. Mais les Enyaq, Superb ou Kodiaq démarrent au-delà des 45 000 euros.

Revenons à Louis Schweitzer. L’idée d’une voiture simple et rustique pour les marchés émergeants avait pris forme dans la tête de l’énarque lors d’un voyage officiel dans la Russie de Boris Eltsine avec le président Jacques Chirac. Le PDG de Renault avait visité l’usine Lada/AvtoVAZ et vu des modèles conçus dans les années 1960 sur les chaînes.

Il y avait de la place pour une voiture basique, mais fiable et moderne. Il se fixa un objectif à 6 000 dollars. Pour baisser les coûts, elle n’avait pas à obtenir cinq étoiles au crash-test ou être silencieuse à 130 km/h.

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« Mon idée en rachetant la marque Dacia, qui n’avait aucune valeur en soi était le projet de lui accoler un projet de voiture à 6 000 dollars, que nous ne pouvions vendre sous la marque Renault » expliqua plus tard Louis Schweitzer, initiateur du projet, dans un ouvrage.

Le modèle en question fut la Logan, dévoilée en 2004. Elle devait d’abord servir le marché roumain, encore très autarcique. Mais la berline tricorps devait aussi conquérir les conducteurs et conductrices de pays en transition, de l’Europe de l’Est au Moyen-Orient.

Son succès convainquit Billancourt de tenter une introduction sur le marché français. Le succès fut immédiat, grâce à un prix d’attaque à 7 600 euros.

Aujourd’hui, Dacia demeure fidèle à sa vocation low cost en commercialisant le modèle le moins cher du marché français. Il s’agit de la Sandero, vendue chez nous à partir de 12 990 euros. Même topo sur l’électrique, avec une Spring à 16 900 euros.

Mais l’arrivée du Dacia Bigster démontre qu’une autre clientèle, plus habituée à des véhicules cossus, s’ajoute désormais aux « radins ».

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