Le « rapidgate », premier bad buzz pour la nouvelle Nissan Leaf

La nouvelle Nissan Leaf serait incapable d’encaisser plusieurs charges rapides successives. C’est en tout cas le constat dressé par un Youtubeur norvégien qui a testé le véhicule sur longue distance. La vitesse de charge serait ainsi divisée par deux dès la deuxième session de recharge rapide…

Nissan va devoir rassurer sur les capacités de sa nouvelle Leaf à réaliser plusieurs charges rapides d’affilée. Une longue vidéo postée la chaîne Youtube d’un passionné d’essais de voitures électriques semble en effet démontrer que le véhicule est incapable de refroidir sa batterie lors de recharges rapides répétées. C’est au cours d’un trajet de 1000 kilomètres à travers la Norvège que le vidéaste s’est aperçu du problème.

Alors qu’il analyse les performances de recharge du véhicule au moyen de l’application smartphone LeafSpy, l’homme est surpris par de mauvais résultats. En effet, dès la deuxième session de recharge rapide, il constate que la puissance chute à 22 kilowatts au lieu des 50 kW promis par le constructeur. Malgré une température extérieure de -4°, la température de la batterie dépasse les 45°. Une hausse qui se traduit par la réduction automatique de la puissance et donc un allongement du temps de recharge afin de préserver la santé du pack.

De longs trajets possibles avec des recharges plus lentes

Déçu par ces performances, le Youtubeur fournit quelques explications. « Malheureusement, la Nissan Leaf n’a pas de régulation thermique [de la batterie]» affirme t-il. « Lors de la deuxième ou troisième recharge rapide, la vitesse va chuter » avance l’homme, qui modère ensuite sur la possibilité d’effectuer de longs trajets à bord du véhicule « vous pouvez, mais il y aura quelques limites ». Il serait ainsi possible de conduire pendant 300 à 400 kilomètres avant la hausse de température et la chute de vitesse de recharge qui en résulte, selon lui.

Une recharge deux fois moins puissante que promis

« Normalement, s’il n’y a pas de chute [de la vitesse de recharge], vous obtenez autour de 45 kilowatts, mais une fois que [la batterie] s’échauffe, vous n’aurez plus que 22 kilowatts » constate l’essayeur. Il dispense alors quelques conseils : « lorsque vous conduisez sur une longue distance, stabilisez votre vitesse à 100 km/h […]  ne descendez pas en-dessous de 15% de batterie, […] lors de la seconde session de recharge, ne dépassez par les 75% ». Des astuces qui permettraient d’après lui de favoriser le refroidissement du pack. Par ailleurs, la batterie perdrait naturellement 1 à 2 degrés par heure à l’arrêt selon ses estimations.

Attendre la Leaf 60 kWh ou acheter d’autres modèles

Débriefant dans sa Tesla Model X, le Youtubeur se pose alors une question : « Nissan peut-il résoudre le problème ? », à laquelle il répond « Je ne pense pas […] car cela nécessiterait de repenser le véhicule ». Après avoir dressé un tableau peu séduisant sur la nouvelle Leaf, il rassure à propos de la version à autonomie étendue, équipée d’une batterie de 60 kWh et prévue d’être commercialisée en 2019. « La version E-Plus aura une régulation thermique » affirme t-il avec certitude, avant de donner un dernier conseil « vous pouvez attendre la nouvelle version, acheter la version 40 kWh et vivre avec cette limitation ou acheter une Hyundai Ioniq qui ne souffre pas de ce problème » lance t-il.

Refroidir les batteries, un impératif pour ne pas décevoir

Avec l’augmentation de la capacité des batteries de véhicules électriques, leur régulation thermique devient indispensable. Plus adaptés à de longs trajets biberonnés sur les réseaux de recharge rapide et bientôt ultra-rapide, ces véhicules devront être équipés de systèmes de refroidissement performants pour ne pas décevoir.

La nouvelle Nissan Leaf n’est pas la première voiture électrique à rencontrer des difficultés lors de charges rapides répétées. Lors de notre essai entre Paris et Marseille en Renault Zoé 40-Q90, nous avions également été confrontés à des chutes de recharge allongeant considérablement notre temps de trajet.