Préconditionnement batterie : le système du BMW iX est-il efficace ?

Le préconditionnement promet de réduire les temps de recharge par temps froid. On se penche aujourd’hui sur le cas d’un BMW iX xDrive50.

Pour garantir les meilleurs temps de recharge tout en préservant la bonne santé de l’accumulateur, le système de réchauffement de la batterie augmente la température des cellules à un niveau optimal. Cependant, au fil de nos divers essais, nous nous sommes aperçus que le dispositif pouvait avoir un intérêt parfois limité, surtout lors des longs trajets après une première recharge. Pour faire le point, on a plongé dans le cerveau de quelques voitures électriques. Cependant, nos premières études ont montré que le système pouvait faire gagner beaucoup de temps devant les bornes, ou… presque pas. Bref, la thèse et l’antithèse, en somme. Mais si cela ne sera pas une synthèse, nous avons aussi décidé d’étudier un dernier cas avec un BMW iX xDrive50, avec une température extérieure un peu plus élevée encore.

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Quels effets sur la température de la batterie ?

Malgré des températures extérieures plus douces, la batterie du BMW iX affichait un thermomètre à 15 °C, soit une température équivalente à celle que nous avions avec la Volkswagen ID.7 au moment de faire les tests. Toutefois, contrairement à la berline, le iX a pu atteindre la barre des 18 °C sans l’aide du préconditionnement au terme de ce parcours, soit un delta de 3 °C. Une évolution dans la moyenne sachant que, s’il a fait plus chaud que lors des précédentes mesures, la vitesse moyenne était bien plus faible.

Toujours avec une batterie à 15 °C au départ, le preconditionnement s’est lancé dès le départ afin de mettre la batterie à température, permettant ainsi d’atteindre une valeur de 25 °C en arrivant devant la borne. Cependant, si les autres systèmes ont pu s’arrêter en amont, celui du BMW iX continuait de fonctionner en arrivant devant la borne. On peut alors imaginer que le dispositif aurait eu besoin de minutes supplémentaires pour atteindre la température cible. Mais gageons qu’elle ne devait plus être très loin puisque, d’après nos observations, la batterie du SUV gravite autour des 25 °C sur l’autoroute à 130 km/h avec un air à 15 °C.

Quels effets sur la consommation ?

Pour réchauffer la batterie, l’effort du système est à la hauteur. Et pour cause : le BMW iX dispose de 500 cellules à réchauffer, soit presque le double des deux autres voitures étudiées dans ce dossier (288 cellules pour chacune d’elles). Au final, le système de préconditionnement a fait passer la consommation moyenne de 23,3 à 28,5 kWh/100 km sur le même parcours dans des conditions identiques. Ce qui équivaut à une surconsommation de 22 %. Mais rappelons que le parcours est ici plus court, et que la surconso’ est toujours plus impressionnante sur les petites distances.

En tout cas, ce qui nous intéresse ici c’est davantage la consommation du système de réchauffement de la batterie, qui s’élève à près de 2,0 kWh, faisant perdre 3 % de charge au tableau de bord. Rappelons que le système des Kia EV6 58 et Volkswagen ID.7 ont fait perdre 4 % et 2 % respectivement avec des parcours et météos différents.

Quels bénéfices à la recharge ?

Dès le raccordement, la puissance de recharge est assez similaire, à quelques kilowatts près. Toutefois, la courbe de recharge de la batterie froide dégringole plus vite, alors que l’autre conserve un plus longtemps sa puissance.

On constate alors un fossé entre les deux courbes jusqu’à près de 40 % de charge, ce qui se traduit, chrono’ en main, par un écart de seulement deux minutes sur le 10-80 % : il faut compter 38 minutes à froid, contre 36 minutes à chaud. Aussi, on note une surconsommation à la borne de près de 4,0 kWh avec une batterie froide sur cette fourchette. Dès lors, la puissance moyenne est plus intéressante à chaud (138 kW) qu’à froid (131 kW).

Cependant, il convient de prendre en compte l’exercice dans sa globalité. Ainsi, le BMW iX xDrive50 a réclamé 37 minutes pour passer de 7 à 80 % de charge, pour un total de 82,4 kWh. Malgré tout, que ce soit en terme de temps, d’énergie délivrée et, donc, de puissance moyenne, le préconditionnement de la batterie se montre le plus avantageux.

Une conduite nerveuse a-t-elle un intérêt ?

Lors des sollicitations intenses et répétées, la batterie peut monter en température. Cependant, toutes les technologies ne sont pas aussi sensibles les unes que les autres. Ainsi, si la batterie de la Kia EV6 s’est montrée imperturbable, celle de l’ID.7 est plus sensible aux appels d’intensité : trois reprises (80-120 km/h) suffisent pour gagner 1 °C. Même chose avec le BMW iX qui, conduit le couteau entre les dents sur des routes secondaires, peut voir sa température monter en flèche.

Seulement, la stratégie n’a aucun sens. L’enchaînement des reprises est inconfortable pour les passagers et pénible pour les autres usagers, la consommation explose (on a noté 44,7 kWh/100 km sur le iX), et les bénéfices à la recharge très discutables : estimant une montée en température trop rapide de la batterie, le système bride prématurément la puissance de recharge. Résultat : nous avons chronométré l’exercice habituel en 38 minutes avec le iX. Mais rappelons que cela pourrait être pire avec certaines voitures qui apprécient moins les bouffées de chaleur.