La Route Napoléon en Renault 5 électrique : elle a tout d'une grande !

Après une longue attente, la Renault 5 e-Tech arrive enfin sur les routes. Nous l’avons confronté à l’une des plus exigeantes du pays, la Route Napoléon !

Voilà près de quatre ans que le Renault 5 Prototype a annoncé le retour du sacré numéro de la marque au Losange. Désormais, la Renault 5 e-Tech est une réalité et prête à envahir les routes. Et l’appel de la route, justement, a été particulièrement fort avec cette nouvelle citadine électrique, portant aussi en elle la nostalgie des départs en vacances à bord de sa frêle devancière. Nous avons donc profité de la dernière session de la présentation presse internationale à Nice, où mon confrère Maxime Fontanier a été convié, afin de convoyer un exemplaire par la route. Mais pas question de se laisser tenter par la facilité de l’autoroute, où la densité du réseau de recharge fait des voyages une formalité. Ni même par celle de la Route Nationale 7, dont la Promenade des Anglais fait partie du tracé, où les consommations réduites n’impliquent pas de se gratter la tête même à bord d’une voiture avec laquelle on doit faire connaissance.

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Toujours attirés par les petits défis, nous avons donc fait le choix de confronter la Renault 5 e-Tech à la Route Napoléon. Un autre monument routier français, qui a toutefois la particularité de ne présenter que les défauts des deux autres choix posés sur la table. D’une part, le relief dans le sens sud-nord peut faire exploser la consommation. D’autre part, le réseau est quasiment inexistant, et avec très peu de solutions de repli : les rares bornes de recharge rapide plafonnent pour la majorité à 50 kW, alors que les bornes lentes, d’un maximum de 22 kW, seront limitées par le chargeur embarqué de 11 kW de la R5. Voilà qui pousserait sans nul doute à davantage lorgner la jauge que de contempler le paysage.

À l’assaut des montagnes russes

Et la théorie n’a jamais été aussi vraie sur cette première partie du voyage, avec les prémices d’un orage bouchant complètement le panorama au fur et à mesure que l’on prend de l’altitude. Tant pis pour la vue, aussi pour la conso’, qui monte inlassablement au fil de ces cinquante premiers kilomètres d’ascension, sans aucune perspective de potentielle récupération d’énergie. Mais qu’importe puisque, comme toutes les bonnes routes de montagnes, la Napoléon s’apparente à des montagnes russes.

Ce n’est donc pas la descente après le premier col de la Faye, à 984 m au dessus de la mer qu’on ne voit plus, qui permettra de faire redescendre la consommation, puisqu’il faudra ensuite grimper le col de la Colette à 1 041 m, puis le col de Val Ferrière à 1 169 m. Après 64 km, la voiture nous indique ici une consommation de 23,6 kWh/100 km, pour 69 % de charge restante dans la batterie. Voilà qui nous permet de souffler avant de rejoindre Castellane, en contrebas, à seulement 720 m d’altitude.

Surtout, nous sommes davantage en confiance avec la voiture, dont la consommation se situe bien en dessous de nos prévisions (nous avions anticipé un appétit de 25 kWh/100 km pour cette première partie) et, surtout, dont le planificateur d’itinéraire embarqué se montre fidèle dans ses projections : nous sommes arrivés à nos points de référence avec un taux de charge inférieur de seulement 3 à 4 % par rapport à prédiction initiale. Mais il faut dire qu’on lui donne du fil à retordre avec nos nombreux arrêts photos. Une rapide reprogrammation de la route indique que l’on peut avoir l’esprit tranquille jusqu’à Gap.

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Ou presque, puisque si la pluie, la consommation et l’autonomie de la Renault 5 e-Tech sont maintenant les cadets de nos soucis, les routes froides et encore humides invitent à la prudence. Car, même avec un rythme tout à fait raisonnable, le train avant manque terriblement de grip dans ces conditions, que ce soit en descendant vers le Roc de Castellane, en montant vers le col des Lèques ou en dévalant la Clue de la Roche Percée. Si les Continental EcoContact 6Q montés ici ne sont pas irréprochables, la R5 partage ce trait de caractère avec le Renault Scenic e-Tech, lui aussi perfectible sur le mouillé.

Première recharge

Il est donc nécessaire dans ces conditions d’accompagner le freinage régénératif avec le système classique pour ne pas se laisser emporter par l’inertie. D’autant que la R5 ne propose pas de palettes pour moduler la force du freinage, alors que le mode B manque de puissance. Ca tombe bien, on fera le point très rapidement à ce sujet avec nos nouveaux ateliers de mesures en Supertest, où elle est attendue à son arrivée. Désormais by-wire, c’est-à-dire sans aucune liaison mécanique, le freinage dissipatif est commandé par une pédale à la course étonnamment réduite pour une voiture de cet acabit. La consistance est appréciable, mais la transition entre les deux types de freinage peut se faire sentir par des à-coups. Phénomène que l’on ne retrouve pas en freinant plus franchement du pied gauche. Avis aux habitués.

Mais avant d’aller plus loin, il est temps de passer par la case recharge à Sisteron, et ce même si la jauge indique encore 40 % de charge restante. Certes, ce taux élevé ne permet pas d’optimiser au mieux le ravitaillement en temps normal. Mais il n’est pas question de ça ici avec une borne qui plafonne à 50 kW, alors qu’il n’y a évidemment pas de raison de courir après la montre sur ce genre de voyage. Surtout, un plein d’électrons sera bien utile pour finir ce trajet. Heureusement, la seule borne de recharge dans le centre de Sisteron (il y en a d’autres un peu plus au nord dans des centres commerciaux) est disponible, et 27 minutes seront suffisantes pour repartir avec 80 % de charge. Pile le temps pour un déjeuner sur le pouce face à la Citadelle et de faire un point sur la consommation, avec 16,4 kWh/100 km sur ces près de 180 km de parcours.

Après Sisteron, plusieurs routes s’offrent aux voyageurs. La solution la plus rapide consiste à tirer au nord jusqu’à Grenoble via la D1075, roulante, mais pas moins intéressante. Autre choix, le tracé historique qui se poursuit via la D1085 puis la N85 jusqu’à Gap, mais sans grand intérêt. Puis il y a l’option des affolés de conduite ou passionnés de rallye (les deux allant généralement ensemble). Celle qui consiste à passer au pied du Rocher de la Baume, puis de suivre les D951 et D1 au revêtement particulièrement abrasif.

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C’est sur ces routes suffisamment dégagées mais techniques que la Renault 5 e-Tech peut enfin s’exprimer. On ne parle pas ici d’une conduite le couteau entre les dents, mais bien d’un rythme qui montre que la citadine sait aussi se plier à tous types de parcours. Car de toute façon, cette R5 ne sait pas être sportive avec son ESP bien trop sensible. Un peu trop d’angle au volant, avec un semblant de perte de grip ? Le système agit sur les freins. Une roue avant, délestée sur une bosse, patine ? La puissance est muselée. Les béquilles électroniques sont efficaces, mais leurs interventions trop rapides et castratrices. Un phénomène amplifié par la suspension ferme, qui remue les passagers mais sans que cela ne soit inconfortable, avec un curseur idéalement placé entre les bonnes manières d’une Peugeot e-208 et le comportement de kart d’une Mini Cooper SE, même si la R5 se rapproche davantage de l’Anglaise. Surtout, la tenue de cap est bien travaillée sur les routes bosselées, alors que le train arrière multibras suit sans broncher le train avant vif et précis. Il n’y a guère que sur le mouillée ou lors des transferts de masse appuyés que la poupe mimera un semblant de glisse. Ca en fera marrer certains, mais peur à personne.

On se surprend donc à adopter un très bon rythme sans trop en faire derrière le volant, que ce soit dans les célèbres Tourniquets de Bayons, haut lieu du rallye de Monte-Carlo, ou sur les spéciales défoncées qui mènent jusqu’à la Durance et, un peu plus haut, au barrage de Serre-Ponçon. Malheureusement, rien n’y fait : non seulement le mode Sport apparaît comme un gadget, mais la R5 ne délivre aucune vraie sensation avec des performances linéaires. Au contraire d’une Mini Cooper SE qui sait mettre ce petit coup de fouet à chaque remise des watts. Et l’on parle bien des manière d’envoyer la puissance indépendamment des valeurs absolues (218 ch sur la Cooper SE, 150 ch sur la R5). Comme nous le verrons en Supertest, les chiffres sont là, mais pas les sensations. Outre l’intervention des béquilles électroniques, voilà un sujet sur lequel l’Alpine A290 devra se pencher. Ca tombe bien, mon confrère Andy David vient tout juste d’en prendre le volant !

Une citadine vraiment polyvalente

Après cette incartade dans notre parcours initial, nous décidons de mettre le cap à l’ouest pour rejoindre la D1075 qui mènera à Grenoble. À partir de là, l’affaire est dans le sac. La Renault 5 e-Tech se laisse glisser avec la plus grande des facilités sur cette route, alors que le dénivelé négatif permet d’atteindre le prochain point de recharge au nord de Grenoble sans se gratter la tête, où nous arrivons avec 13 % de charge restante. L’occasion de souffler après 400 km de petites routes, où la citadine se sera finalement contentée de 16,5 kWh/100 km. Ce qui en fonction de la capacité nette de sa batterie se traduit par une autonomie totale théorique de 310 km.

Pour ce premier baptême du feu, la Renault 5 e-Tech a démontré avec brio son niveau de polyvalence, tant en termes de confort de conduite que d’autonomie. Et ce même dans les zones les plus reculées, où les rares solutions de recharge ne laissent aucune marge de manœuvre, à moins de considérablement allonger le temps de parcours. Car si son chargeur de 11 kW est toujours correct, La R5 perd un avantage qui nous a bien aidé autrefois. Mais l’on parle ici de dernier recours, cas que nous n’avons pas rencontré tout au long de ce périple. Et s’il est difficile de savoir où elle se situe en matière de consommation en raison d’un manque de bases de comparaison, la réalité montre que la polyvalence n’est pas vraiment impactée, et que la R5 peut aller s’aventurer loin de la civilisation. En tout état de cause, la Renault 5 e-Tech a vraiment tout d’une grande.