Formule E : le pilote Nissan, Sacha Fenestraz, nous parle de la saison 2024

Quelques semaines avant le coup d’envoi de la saison 10 (déjà !) du Championnat du Monde de Formule E à Mexico, Sacha Fenestraz nous a accordé une interview. On va parler de son nouveau poste de pilote titulaire chez Nissan, de sa nouvelle voiture et de super-héros, parce que pourquoi pas.

Qui est Sacha Fenestraz ?

Né en 1999 à Annecy, Sacha Fenestraz est un pilote franco-argentin qui ne manque pas d’expériences en sport auto sur son CV. Champion de France de Formule 4 en 2015 dans la catégorie Junior, le jeune pilote est passé, entre autres, par l’Eurocup Formula Renault 2.0 (Champion en 2017), le Championnat du Japon de Formule 3 (Champion en 2019) ou encore la Super Formula (vice-champion 2022).

L’année prochaine, Sacha Fenestraz enfilera une combinaison Nissan puisqu’il a signé avec le constructeur pour la saison 2024 en tant que pilote de Formule E, aux côtés du pilote britannique Oliver Rowland.  » Il s’est montré excellent lors des qualifications et a un énorme potentiel pour grandir et devenir un acteur majeur du championnat  » a déclaré Tommaso Volpe, team principal de l’équipe Nissan de Formule E.

Pendant notre échange au Circuit Jean-Pierre Beltoise, où j’ai même eu droit à un baptême en Leaf RC, Sacha Fenestraz s’est montré très enthousiaste et disponible. Retrouvez l’interview complète quelques paragraphes plus bas.

La Formule E

Faisons une petite piqûre de rappel sur ce qu’est la Formule E, histoire que tout le monde soit au même niveau d’informations. La Formule E (ou FE pour les intimes) est donc une catégorie de monoplaces électriques réglementée par la FIA. Depuis 2014, le championnat de Formule E (devenu Championnat du monde en saison 7), se passe aux quatre coins de la planète et a la particularité de se dérouler majoritairement sur des circuits urbains.

Les voitures actuelles (Gen3) sont les plus performantes de l’histoire du Championnat, avec une puissance de 350 kW (soit 476 ch) et une vitesse de pointe de 320 km/h ! Toutes les équipes engagées (11 en 2024) ont exactement la même voiture (batterie, carrosserie pneus), mis à part le moteur et le système de récupération d’énergie. Ce dernier constitue d’ailleurs le principal défi pour l’équipe des ingénieurs puisqu’avec les Gen3, il n’est plus question de changer de voiture en course pour avoir la batterie pleine.

Désormais, la voiture doit être capable de finir la course avec un seul « plein », ou presque. D’une part, les pilotes rechargent la batterie pendant la course avec le nouveau système régénératif capable d’envoyer jusqu’à 600 kW lors des phases de décélérations. Cela représente un gain allant jusqu’à 40% sur une course d’après Nissan et c’est absolument énorme !  Et d’autre part, pendant les arrêts aux stands, les mécanos ont 30 secondes pour brancher la monoplace au nouveau système de charge ultra-rapide de 650 kW (via la prise Combo CCS située à l’arrière) pour gratter des kWh. Il va falloir être habile pour gérer sa range anxiety pendant les week-ends de course…

La Formule E aspire également à être leader dans le secteur des véhicules électriques, en utilisant des batteries de nouvelle génération fabriquées à partir de minerais extraits de manière durable. Ces batteries de 47 kWh, conçues par Williams Advanced Engineering, bénéficient d’une seconde utilisation après leur emploi en Formule E et sont recyclées à la fin de leur cycle de vie.

En outre, la fibre de carbone des monoplaces est recyclée à partir de celle des FE de générations précédentes, ce qui permet de réduire de 10 % l’empreinte carbone de la production des carrosseries. Tous les déchets de carbone bénéficieront également d’une seconde vie grâce à une technique issue de l’industrie aéronautique.

Hankook, le nouveau fournisseur de pneus remplaçant Michelin depuis 2023, utilise 26 % de caoutchouc naturel et de fibres recyclées dans ses pneus spécialement conçus pour l’occasion. Par ailleurs, Hankook et la Formule E s’engagent à recycler intégralement les matériaux utilisés dans les pneus.

Evolution de la fiche technique d’une Formule E

La saison 10 du Championnat du Monde de Formule E débutera à Mexico le 13 janvier 2024, avec des courses à Diriyah, Hyderabad, São Paulo, Tokyo, Misano, Monaco, Berlin, Shanghai, Portland et Londres. Tokyo et Shanghai sont des nouveautés cette saison, avec Tokyo marquant la première fois qu’un championnat du monde de sport automobile se déroule dans cette ville. La course à Tokyo soutient l’initiative des véhicules à émission zéro dans le cadre de la stratégie Tokyo Zero Emission. Shanghai accueillera une double course les 25 et 26 mai 2024​​​​. Jeff Dodds, PDG de Formula E, souligne que la saison 10 présente le défi ultime pour les équipes et les pilotes dans la deuxième année de la Gen3.

Interview de Sacha Fenestraz

Confortablement installés à l’arrière d’un Nissan Ariya de service, on entamme notre discussion avec Sacha Fenestraz, bien contents de s’être réfugiés au chaud. L’interview qui suit est une retranscription d’un échange passionnant d’une vingtaine de minutes.

Qu’apportent réellement les améliorations de la Gen3 en piste ? 

Je n’ai pas fait beaucoup de roulage en Gen2, puisque ma première saison en FE, c’était déjà en Gen3. Mais j’ai fait quelques tests en Gen2 et on voit vraiment la différence au niveau des performances et du comportement de la voiture. Les nouveaux pneus Hankook, qui remplacent les Michelin, sont beaucoup plus performants.

Tu as fait un bon bout de chemin dans le Motorsport en monoplace thermique. Est-ce que le passage à l’électrique est évident ?

Il y a beaucoup de choses que j’ai du réapprendre en Formule E. A commencer par la course en elle-même qui diffère énormément de ce que j’ai connu en Formule 3 ou en Super Formula au Japon. Il y a beaucoup de « energy management » à faire et ça joue sur notre manière de piloter. C’est une autre philosophie, une autre approche en tant que pilote car il ne s’agit plus seulement d’aller vite, mais d’aller vite en gérant aussi sa batterie. C’est d’ailleurs là où est mon point faible actuellement, je dois encore progresser dans la gestion de récupération de l’énergie.

Est-ce que l’entrainement est différent pour la Formule E, par rapport à la Super Formula par exemple ?

En terme de préparation physique, ça reste assez similaire : on fait toujours autant de sport pour se maintenir en forme. J’essaie de maintenir un rythme entre 4 et 5 fois par semaine pour créer une base musculaire suffisante pour toute la saison, car pendant la saison on n’a plus le temps d’aller à la salle autant de fois que là.

Pour ce qui est de la préparation pour une course, ça change énormément. On fait beaucoup de simulateur et on consacre 80% à 90% de l’entrainement à la gestion d’énergie : où et comment récupérer un maximum d’énergie, dans quelle situation la dépenser, etc . Le but est d’être rapide mais aussi le plus efficient possible.

Quelles informations avez-vous sur votre cockpit devant vous en Formule E ?

Alors on a beaucoup d’informations affichées et je ne vais pas pouvoir tout te dire car évidemment, il y a des parties confidentielles. En tout cas cas, j’ai accès au « live energy bar » qui m’indique la dépense d’énergie par tour. Il y a aussi cette info très importante, le « lap target » : imaginons que la course fasse 30 tours, on aura 1,7 kWh de disponible pour boucler un tour. Le but est d’être le plus proche de la valeur-cible à la fin du tour. Si tu bourrines pendant 4-5 tours sans faire attention à ton « lap target », tu te tires une balle dans le pied car tu n’auras pas assez de batterie pour finir la course. Ensuite on a évidemment la pression des pneus, la température des freins, la vitesse, etc. A la fin de chaque tour, je peux communiquer avec mon team en utilisant l’alphabet phonétique de l’OTAN (Alfa, Bravo, Charlie, etc.).

As-tu déjà participé aux tests d’arrêt au stand avec la nouvelle recharge rapide ? Si oui, quel est ton ressenti ?

Oui, on a déjà fait pas mal de tests avec cette nouvelle recharge rapide, notamment à Majorque récemment. Pour les pilotes ça ne charge pas grand chose mais pour le team et la stratégie de course en général, ça change tout car ça ouvre à de nouvelles stratégies. En plus du mode attaque, on a maintenant ce pit stop de 30 secondes, pendant lequel on charge à 650 kW, et ça change vraiment la donne.

Quel rôle joue la régénération, est-ce que ça change vraiment la donne ?

Les Gen3 ont une puissance de régénération de 600 kW, c’est énorme ! Cela oblige le pilote à aborder la course différement car il ne s’agit plus simplement d’aller vite pour arriver le premier. C’est un jeu de stratégie entre les ingénieurs et le pilote et j’ai encore beaucoup de progrès à faire.

Penses-tu que la Formule E aurait dû laisser les équipes développer leur propres batteries en plus du moteur pour que la R&D soit davantage significative ? 

Peut-être oui mais il surtout avoir les fonds pour mettre en place cette R&D. La FE reste un championnat assez récent et ça aurait été compliqué pour les marques de développer tout ça from scratch. Peut-être que ça viendra dans le futur et je suis sûr que ça ne pourra être que bénéfique pour le championnat, mais pour l’instant c’est trop tôt à mon avis.

Prochain rendez-vous à Mexico, le 13 janvier prochain, comment tu le prépares d’ici là ? 

On a beaucoup d’entrainement en simulateur, comme par exemple demain et après demain à Viry. Ensuite il y a les fêtes de fin d’année, on va essayer de se relaxer un maximum pendant quelques jours avant la nouvelle saison car quand ça va commencer, ce sera non-stop de janvier à juillet. Il y au aussi beaucoup d’entrainement physique et mental, c’est très important.

Qui est le plus fort entre Batman et Superman ?

Je dirais Batman parce que je l’ai plus vu et je suis un peu plus fan de lui. En plus son costume est vraiment cool donc oui, définitivement Batman !

Un grand merci à Sacha pour ce tour avec la plus radicale des Leaf et pour sa franchise lors de notre échange !