Essai vidéo - Quelle est la vraie autonomie d’une Renault Mégane électrique ?

Difficile d’obtenir l’autonomie WLTP annoncée par le constructeur. Peut-on déjà atteindre celle affichée par le véhicule après une recharge complète ? Max Freyss a souhaité éprouver sur ce sujet-là Renault Megane EV60 220 ch Super Charge Techno.

Le modèle essayé

La Renault Mégane électrique à notre disposition embarque une batterie lithium-ion d’une capacité énergétique exploitable de 60 kWh, formée avec 288 cellules LG Chem de type NMC (nickel manganèse cobalt), réparties en 12 modules. Le pack alimente un moteur compact synchrone à rotor bobiné où l’aimant a été remplacé par du cuivre.

Le constructeur explique ce choix par la volonté de ne pas utiliser de terre rare et la recherche d’une meilleure efficience. Le bloc développe une puissance de 160 kW (220 ch), pour un couple maximal de 300 Nm. Habillée de sa teinte de série Blanc glacier, notre Mégane E-Tech Super Charge bénéficie de la finition de milieu de gamme Techno.

Sa dotation est améliorée par les packs Augmented Vision (avertisseur d’angle mort, caméra 360 degrés, alerte collision arrière avec freinage d’urgence, radars tout autour du véhicule, etc.) et Advanced driving assist (régulateur de vitesse adaptatif, sécurité à l’ouverture des portes arrière, etc.) facturés 1 700 euros l’ensemble. La pompe à chaleur est en revanche absente.

410 km d’autonomie avant le départ

Renault crédite la Mégane électrique à notre disposition d’une autonomie de 438 km. Après une recharge complète, le tableau de bord est un peu moins généreux : 410 km. « On va voir si on est capable de les faire », lance Max Freyss. Pour y arriver, il va rouler en mode Éco, conduire souplement en privilégiant des accélérations progressives, respecter les limitations de vitesse, exploiter le limiteur de vitesse et les palettes derrière le volant.

Ces dernières permettent de jouer sur la puissance de régénération. Dans une interview qu’il nous a accordée, notre lecteur mosellan Christophe évaluait aux alentours de 1,5 kWh/100 km le gain sur la consommation en utilisant correctement le système.

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Ainsi en roulant par défaut « avec le frein régénératif au minimum, voire en roues libres, et en l’intensifiant pour ralentir ou réguler sa vitesse dans les descentes, sans avoir à appuyer sur la pédale des freins ». Ce qui demande à être « beaucoup plus proactif dans la conduite ».

Voulez-vous jouer aux palettes ?

Conduire sur nationales et départementales en mode Éco avec la Mégane E-Tech est plutôt agréable : « On ne se sent pas du tout retenu par ce mode, contrairement à d’autres voitures électriques. Il correspond très bien à la conduite de tous les jours et permet d’effectuer facilement des dépassements en cas de besoin ».

Bien utiliser les palettes de régénération demande un temps d’adaptation pour les actionner aux bons moments. « Pour moi, c’est un plus d’avoir ce système qui permet, lorsqu’on le maîtrise correctement, de gagner quelques précieux kilowattheures sur la consommation. Les gains sur le long terme ne sont pas négligeables », estime Max Freyss.

Il regrette l’absence de système One-Pedal, éventuellement en pressant en continu la palette de gauche, pour aller jusqu’à l’immobilisation du véhicule en levant simplement le pied de l’accélérateur et sans actionner la pédale des freins.

L’essai a été réalisé sous une température favorable de 16° C, une météo oscillant entre nuages et pluie, et le dispositif de chauffage/climatisation paramétré à 20° C en mode Éco.

À la charge !

Dans sa version Super Charge, la Mégane E-Tech embarque un chargeur AC 7 kW. Pour exploiter au mieux les bornes en courant alternatif installées dans l’espace public, en particulier par les syndicats départementaux de l’énergie, optez pour la déclinaison Optimum Charge facturée 1 500 € de plus. Avec elle, la puissance passe à 22 kW, comme sur la Zoé depuis sa sortie il y a une dizaine d’années.

Dans les stations ultrarapides en courant continu, Renault promet un flux jusqu’à 130 kW. « Ce qui est correct, sans être très élevé. En tout cas pas au niveau des Kia EV6 et Hyundai Ioniq 5. En outre, la courbe de recharge n’est pas très bonne, et l’on se retrouve rapidement à des niveaux bien inférieurs », détaille Max Freyss.

Dans la configuration EV60 220 ch Super Charge Techno, la compacte électrique du Losange est actuellement affichée sur son site Internet à 43 200 € TTC, ou 44 900 € avec les options présentes sur le modèle essayé. Ce qui la rend éligible au bonus de 6 000 euros.

Une poussée de boutons

Si, comme notre vidéaste, vous êtes habitué à l’intérieur épuré d’une Tesla Model 3 ou de sa déclinaison en SUV Model Y, l’abondance de boutons et les commandes derrière le volant sur la Mégane E-Tech risquent de vous dérouter, et même de franchement vous déplaire.

« Là, on a 4 commodos. C’est trop : on ne s’y retrouve tout simplement pas. Ils sont pleins de boutons en plus, ainsi que sur les branches du volant. Et pour changer de musique, il y a une roulette derrière un commodo. Ça manque de simplicité et d’ergonomie. Avec les palettes en plus, c’est beaucoup trop », juge-t-il.

Il apprécie en revanche l’enfilade des deux écrans numériques de 12 pouces : « Ils sont bien intégrés dans la voiture, sont assez chouettes et fonctionnent bien. On a un rappel de GPS plutôt pratique derrière le volant. Et surtout quelques informations intéressantes à droite, dont les consommations instantanée et moyenne qui s’affichent dans une petite fenêtre. Ça m’a beaucoup aidé pour choisir le niveau du freinage régénératif le plus adapté à la situation, car on voit tout de suite combien on récupère et si l’on consomme davantage quand il est activé à fond ».

Premiers résultats à la mi-temps

Alors que notre Mégane électrique affiche un niveau de batterie à 49 %, la consommation s’élève à 14,8 kWh/100 km, pour 188,7 km parcourus à une vitesse moyenne de 40,6 km/h. Elle promet encore 197 km d’autonomie. « Sur le dernier pourcent, de 50 à 49 %, j’ai perdu 13 km en 200 mètres, en cherchant à me garer », rapporte Max Freyss.

En additionnant les chiffres (197 + 188,7 km), on trouve, en arrondissant au kilomètre supérieur, 386 km. À ce stade, nous sommes 24 km en dessous de l’estimation du véhicule avant le départ, et à 52 km de l’autonomie communiquée par le constructeur. C’est toutefois lorsque nous approcherons de la panne d’énergie que nous pourrons confirmer ou pas ces différences.

En tombant sous le seuil des 100 km de rayon d’action estimé, la batterie est à 21 % d’énergie. La consommation moyenne s’est un peu améliorée : 14,2 kWh/100 km, pour une distance parcourue de 306 km.

Jaune, rouge et clignotant

À partir de 7 % d’énergie, et environ 38 km d’autonomie disponible, le picto qui représente la batterie et l’indication du niveau en pourcentage, en bas et à gauche de l’écran dédié à l’instrumentation, passent en jaune pour attirer l’attention du conducteur. Avec 3 % indiqué maintenant en rouge, le picto clignote, et l’indication du rayon d’action a disparu, remplacé par une succession de 3 tirets.

Arrivé à ce stade, Max Freyss a réduit la vitesse, et coupé le maximum de consommateurs électriques peu utiles, dont le maintien de la température dans l’habitacle : « Ce n’est pas une sensation franchement agréable de savoir que l’on peut tomber en panne à tout instant ».

Il fait cependant nuit à ce stade, et les feux de croisement ont dû être activés. La Megane E-Tech a toutefois pu revenir au point de départ après un demi-tour à 49 % de batterie. Le tableau de bord affiche 1 %.

392,5 km

La consommation est descendue encore un peu, avec 14,2 kWh/100 km, pour 392,5 km avalés à une moyenne de 46,4 km/h (+ 5,8 km/h par rapport au trajet aller). Nous avons parcouru 17,5 km de moins que l’estimation donnée par le véhicule au départ, et 45,5 km par rapport aux chiffres WLTP.

Notre vidéaste s’est amusé à pousser une grosse accélération en mode Sport, imaginant que la Mégane électrique serait bridée avec seulement 1 % d’énergie dans la batterie. Même pas : « J’ai l’impression que toute la puissance de la voiture est toujours là. Il reste peut-être encore une vingtaine de kilomètres sous le capot ». Dans ce cas, les 410 km annoncés par le véhicule en fin de recharge seraient atteints, et nous ne serions plus qu’à environ 25 km de l’autonomie WLTP.

« Une consommation moyenne de 14 kWh/100, c’est très correct pour ce véhicule. On pourrait descendre encore plus bas en utilisant mieux les palettes de régénération au volant. Une autonomie de 392,5 km avec la Mégane, c’est rassurant sur ce genre d’itinéraire », conclut Max Freyss.

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