Essai vidéo - MG Marvel R Performance : trois moteurs et une boîte de vitesses dans un SUV électrique !

Plus pêchu et luxueusement équipé, le SUV électrique MG Marvel R à transmission intégrale mérite-t-il que l’on s’attache à lui au regard de son prix nettement supérieur à la déclinaison propulsée ? Maxime Fontanier a emmené l’engin sur les routes allemandes pour le savoir.

Même batterie 70 kWh

Sous le giron du groupe chinois SAIC, la marque d’origine britannique classe sur son site Internet la déclinaison Performance du Marvel R au rang de finition supérieure, en précisant qu’elle apporte la motricité intégrale et un système audio Bose avec 9 haut-parleurs en plus de la dotation Luxury. Nous avions déjà essayé cette dernière, équipée à l’arrière de 2 moteurs synchrones à aimant permanent capables de délivrer conjointement 132 kW (180 ch) pour un couple de 410 Nm.

Supprimant le frunk sous le capot, un troisième bloc implanté à l’avant permet de faire grimper les chiffres : 212 kW (288 ch) et 665 Nm. Ainsi, l’exercice du 0 à 100 km/h peut être conclu en 4,9 secondes (7,9 s pour les propulsions), avant d’espérer caresser la vitesse de pointe commune limitée à 200 km/h.

A deux ou quatre roues motrices, les MG Marvel R reçoivent une batterie lithium-ion NMC (nickel, manganèse, cobalt) d’une capacité énergétique utile de 65 kWh sur un total de 70. Elle est formée de cellules CATL.

Présentation de l’extérieur

Si le MG Marvel R peut apparaître imposant, avec une hauteur de 1,62 m, c’est plus en raison de sa largeur (1,92 m) que de sa longueur (4,67 m). Ces dimensions le rapprochent, par exemple, des Skoda Enyaq (4,649 x 1,879 x 1,616 m), Ford Mustang Mach-E (4,713 x 1,930 x 1,624 m), Mercedes EQA (4,684 x 1,834 x 1,667 m) et Aiways U5 (4,680 x 1,865 x 1,700 m).

Actuellement, le SUV électrique sino-britannique n’est proposé qu’en deux teintes : Noir Galet, ou, comme le modèle essayé, Bleu Prisme. Devraient aussi être prochainement disponibles le blanc cumulus, et deux nuances de gris (Béton, et Night Watch). L’engin repose de série sur des roues de 19 pouces chaussées de pneus Michelin Primacy 4 en 235/45.

La bouille s’illumine au moyen de blocs Full Led avec antibrouillards intégrés au bouclier. L’arrière est barrée d’une bande de feux « qui fait penser aux plus prestigieux SUV germaniques », compare Maxime Fontanier. Le grand toit ouvrant panoramique, associé à une sellerie claire, apporte une belle luminosité à bord quand le vélum n’est pas tiré.

A l’arrière

Derrière le hayon qui s’ouvre électriquement avec la télécommande, le coffre apparaît bien petit avec ses 357 litres sans double-fond. Pour comparaison, c’est seulement 19 l de plus que sur une Renault Zoé. Sur le Marvel R, en rabattant le dossier en deux parties et sans trappe à skis de la banquette, le volume est porté à 1 396 l.

MG a sans doute voulu privilégier le bien-être des passagers installés à l’arrière. Confortable, la travée pour 3 véritables places, offre une assise assez longue et suffisamment haute sur un plancher parfaitement plat. Entre les aumônières tendues sur les dossiers des sièges avant, et les bacs en contreportes, les espaces de rangement ne manquent pas.

Les voyageurs scotchés aux extrémités apprécieront les hauts de porte rembourrés et les grandes vitres teintées qui descendent intégralement. L’effet de luxe est accentué par la qualité de la sellerie et les incrustations en aluminium brossé. Pour le confort : deux buses de ventilation et deux prises USB.

Le point de vue du conducteur

Ce qui saute au yeux et s’asseyant à l’avant du Marvel R, c’est la console centrale flottante avec écran numérique et tactile 14 pouces. Si ce dernier présente très bien, il hérite des défauts des autres modèles au catalogue de MG : manque de dynamisme et dalle qui peine à réagir sous les doigts du conducteur.

« Il faut bien appuyer sur les touches et il y a un temps de latence », confirme Maxime Fontanier. « C’est dommage que ce ne soit pas plus réactif, car ça présente plutôt bien et l’ergonomie générale est plutôt bonne », pèse-t-il. Apple CarPlay fonctionne en branchant un câble sur une des prises USB planquées derrière l’écran.

Sous ce dernier, la molette qui fait office de sélecteur de marche est encadrée par 2 boutons : à gauche pour intervenir sur les modes de conduite (Eco, Winter, Normal, Sport et Sport+), à droite pour jouer sur la puissance de régénération (trois niveaux). Le volant aussi présente, sur ses branches horizontales, différentes touches d’action. Derrière lui, l’afficheur numérique très lisible accueille aussi la visualisation GPS.

Avant de prendre la route

Le conducteur et le passager assis à sa droite disposent, en matière de rangements, de porte-gobelets, d’une petite soute sous l’accoudoir central fixe à deux volets, d’une boîte à gants avec feutrine et de bacs dans les contreportes. Ils ont accès à un chargeur à induction pour smartphone, à deux prises USB et à une troisième pour le 12 V.

Notre journaliste essayeur a été séduit par la finition du Marvel R avec de nombreuses zones rembourrées, les incrustations en aluminium brossé à l’avant aussi. Mais également par la reprise des images de la caméra de recul sur le grand écran. En outre, grâce aux vitres bien dimensionnées, la visibilité sur l’extérieur est naturellement très bonne. Avec ses 11,5 m, le diamètre de braquage peut être qualifié de correct pour le gabarit du véhicule.

Avant de prendre la route, l’homme à la casquette prévient : « Il faut savoir que cette voiture bipe beaucoup. Les aides à la conduite sont un peu trop sensibles. Il vaut mieux les couper ou les mettre en mode faible. Sinon la voiture va biper pour un oui ou pour un non et effectuer des corrections de trajectoire incessantes ».

Premiers tours de roues

Le freinage régénératif se montre perfectible. Même au niveau 3, « il n’est pas très prononcé, et la différence entre les trois modes n’est pas très forte ». Ce qui se traduit par une sensation de mollesse au niveau de la pédale des freins qui sera souvent sollicitée. Disponible de série, le régulateur de vitesse actif permet d’avancer avec souplesse dans les bouchons.

Dépourvu se suspensions pilotées, le MG Marvel R filtre correctement les ralentisseurs et imperfections de la route à allure modérée en ville. En cela, il « est nettement moins ferme qu’un Tesla Model Y où l’on sera moins bien assis à l’arrière ». Choisir le mode de conduite Eco ne prive pas de belles accélérations.

Comme le Porsche Taycan, la voiture électrique que nous essayons embarque une originale transmission à deux vitesses : « Elle va se mettre en première de 0 à 80 ou 90 km/h. Là, elle va tirer court : on va avoir du jus. Et après elle va passer la surmultipliée pour pouvoir évoluer sur voies rapides ». En ville, la largeur du SUV branché, et ses jantes très exposées aux trottoirs, sont des moins.

Petites routes sinueuses

En le bousculant sur de petites routes sinueuses, le MG Marvel R, qui a pris 110 kg (1 920 kg au total) en adoptant le troisième moteur électrique, va révéler son parti pris. Il privilégie la sécurité par rapport à la sportivité : « On sent que l’ESP va brider le véhicule. Il intervient en amont. Avant que la voiture glisse, il va commencer à freiner les roues. Un sportif trouvera ça trop interventionniste. Mais d’un point de vue sécuritaire, c’est plutôt pas mal ».

La prise de roulis et le flottement dans les virages serrés restent modérés. « Ca motrice très bien sur le sec. Mais ce serait bien que la direction soit plus précise, en particulier au niveau du point milieu où l’on constate un manque de consistance ». En freinage d’urgence, l’ABS se fait bien entendre. La distance sur sol sec est correcte.

A noter que ce SUV électrique peut tracter une remorque jusque 750 kg, freinée ou non. Il « bénéficie d’un mode 4 roues motrices qui permet de bloquer le différentiel et donc d’être en 50/50 pour évoluer sur des surfaces meubles quand c’est nécessaire, comme sur la neige, par exemple », ajoute Maxime Fontanier.

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Sur autoroute

« On accélère à fond. Ca marche très bien jusqu’à 130. Au-dessus de 150 km/h, il a du mal à atteindre les 200 km/h de vitesse maxi parce qu’on est sur la deuxième vitesse surmultipliée », témoigne le journaliste vidéaste.

Son avis sur les aides à la conduite à disposition dans le MG Marvel R est plutôt mitigé : « Ca fonctionne et apporte un vrai plus sécuritaire. Mais ce n’est pas toujours d’une grande finesse au niveau de l’intervention sur le volant pour le maintien de ligne. La voiture a tendance à rester assez loin de celle qui précède, même si on règle au plus proche le régulateur de vitesse actif. Toutes ces aides sont de série, dès le modèle d’entrée de gamme ».

Grâce au vitrage feuilleté, l’insonorisation est « excellente jusqu’à 115 km/h. Même à 130, ça reste tout à fait raisonnable. En revanche, à très haute vitesse, comme à 180 ou 200, je peux avoir un rossignol au niveau des vitres. C’est un phénomène inconstant ».

Consommation

Pour son Marvel R Performance, MG communique sur une consommation moyenne de 20,9 kWh/100 km, pour une autonomie WLTP en cycle mixte de 370 km. Pour comparaison, en déclinaison propulsion, les chiffres sont de 19,4 kWh/100 km pour 402 km de rayon d’action. Maxime Fontanier a obtenu 20 kWh/100 km, contre 18 avec la version à 2 roues motrices.

Sur autoroute, il communique les chiffres suivants relevés par 16° C en extérieur : 25 kWh/100 km à 130 km/h ; 30 kWh à 140-150 compteur au régulateur de vitesse. Dans ces conditions, « avec une batterie 70 kWh, vous n’allez pas très loin. Si vous roulez fort, il faudra vous arrêter tous les 200-220 km. Si vous êtes au régulateur à 120 km/h, vous ferez peut-être 250 km. Et au quotidien, en évoluant en zone urbaine, sans jouer les bourrins, vous pourrez obtenir 300 km ».

En courant continu, les 92 kW de puissance de recharge se traduiront par un temps d’attente d’une quarantaine de minutes pour retrouver 80 % d’énergie dans la batterie. Contre 5 à 10 minutes de moins avec les modèles concurrents. Pour les bornes AC, ce SUV électrique embarque un chargeur 11 kW.

Tarifs

« Si le MG Marvel R n’est pas le champion de la recharge et de l’autonomie, en revanche, en termes de prix/prestations, prix/équipements, il est imbattable », assure Maxime Fontanier. La déclinaison performance est à 49 990 euros, ou 47 990 euros en déduisant le bonus de 2 000 euros au bénéfice des particuliers.

Pour comparaison, en finition Luxury, le modèle à propulsion démarre à 46 990 euros, soit 40 990 euros en déduisant les 6 000 euros au titre de la tranche inférieure de l’aide gouvernementale. Ce qui donne alors tout de même à l’arrivée une différence de 7 000 euros. Et même de 10 000 euros, soit un prix de 37 990 euros, si on peut de contenter de l’entrée de gamme.

« Je vous conseille le modèle de base avec les deux moteurs à l’arrière », conclut le journaliste spécialisé. Pour rappel, les Marvel R sont garantis 7 ans ou 150 000 km. Les tarifs annoncés dans le présent article sont ceux indiqués au 22 octobre 2022 sur le site de MG.

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