Essai – Nissan Ariya 87 kWh : les consommations, autonomies et performances mesurées

Le Nissan Ariya ouvre un nouveau chapitre dans l’histoire de la marque. Est-il à la hauteur de ses concurrents ? Réponse avec ce premier Supertest.

Nissan a été l’un des précurseurs en matière de mobilité électrique. C’est en 2010 que Yokohama a présenté la Nissan Leaf, qui s’écoulera alors à plus de 500 000 exemplaires jusqu’à aujourd’hui. Si la compacte continue lentement sa carrière avant sa retraite définitive, la marque japonaise passe la seconde avec l’Ariya.

Ce SUV électrique arrive avec plusieurs configurations pour répondre à tous les besoins et mieux se fondre dans le marché des SUV électriques déjà bien garni. Nous avons déjà eu l’occasion de prendre en main la version d’entrée de gamme. Malgré ses basses consommations que nous pensions favorisées par le terrain, sa polyvalence supposée s’est montrée juste pour le segment. On remet donc le couvert avec la version 87 kWh pour l’étudier en détail.

Présentation du Nissan Ariya 87 kWh

La fiche technique

Le Nissan Ariya repose sur la plateforme CMF-EV de l’Alliance, qu’il a inauguré avec le concept-car éponyme dont il reprend aussi assez fidèlement les lignes. L’architecture est donc similaire à celle de la Megane e-Tech, bien plus petite, avec la présence de tout le dispositif électrique sous le capot, ce qui condamne l’espace. Cette version fait le choix d’une batterie de 87 kWh de capacité utile (91 kWh de capacité brute) à refroidissement liquide.

En attendant la version à deux moteurs électriques avec la technologie e-4ORCE (comme sur le X-Trail e-Power), l’Ariya n’utilise qu’une seule machine électrique à l’avant, plateforme CMF-EV oblige, d’une puissance de 242 ch pour 300 Nm de couple. Cela permet de mieux faire face à l’écart de poids de 142 kg par rapport à la version d’entrée de gamme (2 126 kg contre 1 984 kg). Le 0-100 km/h est donné pour 7,6 s, mais la vitesse de pointe de 160 km/h est inchangée.

Disposant de l’une des plus grosses batteries du marché, l’Ariya 87 affiche une autonomie de 533 km, ou de 525 km dans cette configuration Evolve haut de gamme. On y retrouve côté recharge un dispositif embarqué de 7,4 kW AC (22 kW en option à 1 000 €) et un système DC de 130 kW via la prise Combo-CCS sur l’aile avant droite. Nissan communique un temps de 5 h 00 pour faire le plein sur une borne de 22 kW. Sur les bornes rapides, il faut compter 30 min pour effectuer le 20-80 % (ou 40 min pour le 0-80 %).

Toutes nos mesures de consommations du Nissan Ariya 87 kWh

Autonomie mixte : 534 km

Non, il n’y a pas de fautes de frappe, et oui, vous avez bien lu : le Nissan Ariya vient de grimper sur la plus haute marche de notre podium au chapitre de l’autonomie mixte grâce à sa moyenne mixte de 16,3 kWh/100. Un résultat très surprenant pour un SUV qui, sur le papier, figure plutôt parmi les mauvais élèves. Sauf que le SUV japonais tient ses promesses au moment de passer sur notre boucle mixte et parvient même à dépasser la valeur d’homologation ! Et il est le seul à y parvenir, pour le moment.

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De quoi faire naître quelques doutes chez nous, ce qui nous a poussé à refaire le test une seconde fois, le lendemain. Avec une température de 17 °C similaire mais bien plus de vent, nous avons relevé 0,8 kWh/100 km de plus que précédemment (509 km d’autonomie). Avec ce second tour qui écarte les causes qui auraient pu profiter avantageusement à l’Ariya, le verdict tombe : le SUV japonais casse la baraque. De la sorcellerie ? Presque, et nous avons plusieurs hypothèses que vous nous invitons à découvrir en fin d’article.

En attendant, nous respecterons la présomption d’innocence dans le déroulé de cet essai, en faisant confiance à l’ordinateur de bord. Et celui-ci affiche des consommations aguicheuses. Notamment en ville, où le SUV présente une moyenne de 13,9 kWh/100 km, soit 626 km d’autonomie en prenant en compte la capacité totale annoncée. Sur route et voie rapide, le poids et la silhouette influent rapidement sur l’Ariya, avec des relevés à 15,5 kWh/100 km et 19,6 kWh/100 km respectivement. Pour mettre en perspective, le Nissan Ariya affiche alors une moyenne mixte similaire à celles du Tesla Model Y Performance (16,4 kWh/100 km) ou de la Renault Zoé R135 (16,5 kWh/100 km). La Hyundai Ioniq 5 mesurée à 19,1 kWh/100 km est alors loin derrière.

Le grand écart : de 372 à 719 km d’autonomie

S’il y a bien un exercice qui nous plait, c’est bien celui là puisqu’il permet de dresser le bilan sur une route ultra favorable avec quelques principes d’éco-conduite, et une situation inverse, où le véhicule n’a aucun répit sur une autoroute à 130 km/h. Commençons ici, là où le Nissan Ariya a montré une consommation de 23,4 kWh/100 km, soit 372 km d’autonomie.

Mais il ne fait aucun doute que la technologie mécanique du groupe est particulièrement à l’aise à basse vitesse. Mais qu’il fasse aussi bien que la Megane e-Tech, c’est encore plus étonnant. Car au bout de cette route secondaire, nous avons noté une moyenne de 12,1 kWh/100 km, soit une autonomie de 719 km ! Il faudra recharger le Model Y avant puisque nous avons alors calculé près de 590 km avec lui.

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Consommations instantanées du Nissan Ariya 87 kWh

Trêve de comparaison avec le SUV américain, surtout lorsque la vitesse augmente. A 110 km/h fixe, il faudra tabler en moyenne sur une consommation de 19,2 kWh/100 km, soit 453 km d’autonomie. A 130 km/h, la moyenne grimpe à 24,5 kWh/100 km, soit 355 km. Au final, sur un plein complet, la différence est de 98 km. Soit un écart entre ces deux valeurs de 21,63 %, dans la moyenne haute de nos observations précédentes.

Longue distance sur autoroute : 378 km

Comment se conjuguent toutes ces données au moment de prendre la route pour un long voyage ? Par une moyenne de 23,0 kWh/100 km tout rond au bout des 500 km de référence qui séparent la périphérie de Lyon à la porte d’Orleans à Paris, ligne d’arrivée de cet atelier de mesure. Ce qui équivaut selon notre basique règle de trois à une autonomie de 378 km. Le Nissan Ariya 87 kWh ne détrônera pas la BMW i4 eDrive40 (386 km), mais il se montre plus généreux que le Model Y Performance au final. Mais rappelons que celui dispose d’une batterie plus petite, et d’une bien meilleure efficience avec 21,5 kWh/100 km relevés un jour de vent.

Avec le plein au départ, il faudra compter sur 340 km avant de penser à charger (à 10 %, donc). Ensuite, en respectant la « règle » du 10-80 %, l’Ariya proposera une autonomie utile moyenne de 265 km. Voilà une polyvalence parfaitement à la hauteur de ses prétentions familiales et routières, dont ne jouit pas la version 63 kWh à la batterie trop juste.

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Performances du Nissan Ariya 87 kWh

Avec 242 ch pour 300 Nm de couple, le SUV japonais dispose d’une cavalerie bien suffisante pour la plupart des conducteurs. Malgré sa masse supérieure de 142 kg par rapport à son homologue 63 kWh, il affiche un ratio plus intéressant de 8,79 kg/ch contre 9,10 kg/ch pour la version d’entrée de gamme. Etonnamment, le 0 à 100 km/h annoncé n’est pas meilleur avec un chrono officiel de 7,6 s contre 7,5 s. La cause : une courbe de couple encore un peu plus lissée pour ne pas saturer le train avant qui doit digérer seul les 300 Nm.

Derrière le volant, on ressent effectivement une poussée un peu plus tardive, qui arrive aux alentours des 35-40 km/h. Reste que le chrono est bien plus lent dans la réalité, puisque notre boîtier de mesure GPS a mesuré le 0-100 km/h en 8,86 s à 80 % de batterie (8,40 s en mode Sport). Toujours à ce même taux de charge, nous avons chronométré le 400 m D.A en 16,17 s, alors que le 80-120 km/h lancé s’effectue en 4,71 s. Contrairement à bien d’autres voitures électriques, et conformément à ce que nous avons observé avec la Megane e-Tech, l’Ariya conserve en revanche ses performances tout au long de la charge. D’un 80-120 km/h (kick-down) en 5,18 s à 80 % de charge, nous avons noté une valeur de 5,79 s à 20 % de charge. C’est très correct. Et ce même à 10 % de batterie, lorsque les reprises sont à proscrire, avec un temps de 6,28 s.

La conduite est satisfaisante en cela que la direction se révèle agréable. On lui reprochera sans doute d’être trop muette, comme la plupart des directions d’aujourd’hui, mais elle se montre volontaire, plutôt directe et dotée d’une bonne consistance. Le guidage est précis, quoiqu’on a du mal à savoir où se placent parfois les roues, d’autant que le gabarit du SUV n’est pas toujours facile à appréhender. Le comportement est rigoureux avec une suspension suffisamment ferme pour contenir au mieux les mouvements de caisse sans dégrader le confort, malgré quelques trépidations des roues. Mais on notera tout de même une légère propension à la prise de roulis, sans que ce ne soit vraiment dérangeant. Bref, la conduite de l’Ariya n’est pas dynamique, mais l’agrément est moins oubliable qu’à bord d’un Ioniq 5 par exemple.

Confort et vie à bord

Mais c’est à des rythmes coulés qu’il s’apprécie le plus. Car à bord, le Nissan Ariya est digne d’un salon japonais. La plateforme CMF-EV a notamment permis de libérer l’espace, alors que le dessin inspire le calme et la quiétude. Ce qu’il est finalement avec un volume sonore plutôt bien maîtrisé sur la route. A 130 km/h, le confort auditif est parfaitement acceptable, malgré un léger sifflement en provenance de la base du pare-brise sans que nous puisons en définir précisément la cause. Mais les bruits aérodynamiques autour de la cellule sont bien muselés. Précisons par ailleurs que le lave-glace n’est pas un modèle d’efficacité avec des buses trop localisées et qui ne s’activent qu’en position basse des essuie-glaces.

A bord, le conducteur notera très rapidement une différence de hauteur entre l’accoudoir de la porte et celui de l’imposante console centrale motorisée. Reste que l’accoudoir de cette dernière est court et une fois reculée à fond, le coude viendra s’appuyer sur les commandes tactiles, enclenchant alors le mode e-Pedal Step (qui ne va pas jusqu’à l’arrêt complet de la voiture) ou ouvrant la boite à gant centrale, motorisée elle aussi. On regrettera toutefois l’absence d’éclairage à l’intérieur de cette dernière (le « repose bento » manuel occulte la lumière), ainsi que le temps réclamé par la console centrale pour reculer d’un bout à l’autre : nous avons chronométré un temps de 9 s, quand il faut au minimum 2 s avec un système manuel comme sur la Ioniq 5.

De plus, une fois reculée, elle sacrifie la place centrale arrière et le passager du milieu devra écarter les jambes. Dommage, car elle est l’une des rares à être accueillante avec son assise confortable. Toujours à l’arrière, la place aux jambes est très généreuse, mais les cheveux des plus grands pourront frotter le ciel de toit.

Enfin, côté coffre, l’Ariya annonce un volume de 468 l extensible jusqu’à 1 350 l avec la banquette à plat. Mais le seuil de coffre est très haut perché, ce qui compliquera l’installation d’objets lourds ou encombrants. La largeur de malle est suffisante pour y loger notre trottinette, mais sa hauteur fait sauter la plage arrière. Seule solution : enlever l’un des deux panneaux amovibles. Cela permet de gratter un peu d’espace en hauteur et la trottinette sera calée dans les virages par les rebords des rangements latéraux. De plus, on évitera ainsi de la mettre de biais et de condamner l’espace de chargement.

Supertest Nissan Ariya 87 kWh : le bilan

La mission est de taille pour Nissan qui doit revenir de plus belle dans le segment des voitures électriques, auquel il a été l’un des premiers à y croire. Et cette mission semble plutôt réussie avec l’Ariya, notamment dans cette déclinaison 87 kWh, dont la polyvalence est à la hauteur des attentes pour un véhicule de cette catégorie. Il parvient même à tutoyer le Tesla Model Y en matière de consommation, et ce quoiqu’en disent nos conclusions théoriques. Bien sur, l’Américain est toujours indéboulonnable sur l’autoroute, mais l’Ariya n’a clairement pas à rougir. Surtout que la courbe de recharge rapide impressionne, comme nous le verrons la semaine prochaine.

Mais ce SUV n’est pas seulement une réussite en matière d’efficience. Il met le paquet en matière d’ambiance intérieure avec une présentation épurée et une habitabilité parfaitement convenable. La finition est léchée, d’autant que les promesses d’ajustements mieux travaillés semble avoir été tenues. En bref, la recherche du raffinement à bord est telle qu’il pourrait arborer le badge Infiniti sans rougir. Dommage en revanche que le coffre soit plus petit que ceux des concurrents à la comparaison des fiches techniques, avec un volume à peine plus généreux qu’à bord d’un Volvo XC40 Recharge (452 l à l’arrière), qui reprend l’avantage avec sa soute avant dont ne profite pas l’Ariya.

Dans sa configuration Advance d’entrée de gamme, le Nissan Ariya 87 kWh s’affiche à 54 400 €. Il faut compter une rallonge de 4 500 € pour la finition haut de gamme Evolve, qui s’équipe du toit panoramique, de l’affichage tête-haute 10,8’’, du ProPilot Park, de la boîte à gants électrique ou du système audio Bose Premium à 10 HP.