Essai - MG ZS Hybrid+ : que vaut le moins cher des SUV compacts hybrides ?

Après une première offensive électrique, MG S’intéresse au segment des véhicules hybrides. C’est au tour du MG ZS Hybrid+ de venir jouer le trouble-fête.

Notamment connue pour ses véhicules 100 % électriques, MG s’est aussi intéressé aux hybrides rechargeables avec l’EHS. Si la marque chinoise n’abandonne sûrement pas la motorisation électrique, elle revoit sa feuille de route. Preuve en est avec la MG 3 Hybrid+, une citadine dite full-hybrid, et le tout nouveau ZS qui, c’est un signe fort, est d’abord lancé avec la motorisation hybride. MG ajoute donc une corde de plus à son arc pour aller chatouiller les références établies sur le segment des gros SUV urbains : les Dacia Duster, Renault Symbioz, Honda HR-V, Toyota CH-R et autres Hyundai Kona ont du souci à se faire !

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Des volumes intérieurs suffisants

Pour arriver à se faire une place, le MG ZS Hybrid+ joue la carte habituelle du prix, sans toutefois faire de concessions à bord. D’une longueur de 4,43 m (autant qu’un Nissan Qashqai), il offre suffisamment de place, même si la place aux genoux à l’arrière n’est pas aussi généreuse qu’avec le Japonais. Mais c’est toutefois suffisant pour permettre à des adultes de tenir le temps d’un trajet, à deux ou trois enfants d’être à l’aise pour les grands départs, ou même d’y loger une imposante base rotative pour siège bébé sans obliger le passager avant à remonter les genoux jusqu’aux oreilles !

La modularité se résume cependant au strict minimum avec une banquette fractionnable (40/60) qui ne forme pas un plancher horizontal une fois à plat, et qui n’est pas coulissante. Annoncé à 443 l, le volume du coffre ne révolutionne pas la catégorie. Mais les dégagements derrière les passages de roue sont suffisants et le plancher pliant est réglable sur deux niveaux. L’espace disponible et facilement accessible juste derrière le seuil peut se révéler pratique. En bref, le MG ZS Hybrid+ ne révolutionne pas la vie à bord dans la catégorie, mais se révèle suffisamment à la hauteur pour toutes les missions du quotidien ou au moment de partir, à condition de ne pas emporter toute sa maison avec soi.

À l’avant, le SUV a le sens de l’accueil avec une présentation moderne et une manière bien à lui de cacher les économies réalisées. C’est le cas des habillages supérieurs des contre-portes, en plastique dur, mais orné de fausses surpiqures moulées dans la masse. Étonnamment, la marque a fait le choix d’insérer des panneaux moussés un peu plus bas, au niveau des coudes. Ailleurs, le ZS ne manque pas de style avec une console centrale noire dotée d’un bouton de démarrage travaillé et d’une imposante commande de marche.

Derrière le volant non réglable en profondeur se trouve une instrumentation numérique de sept pouces qui délivre l’essentiel des informations. Dommage toutefois que l’ergonomie pour commander les menus ne soit pas toujours évidente. Mais, comme toujours en la matière, on prend rapidement l’habitude. En revanche, il sera sans doute plus difficile de trouver le bon réglage de climatisation via l’écran central, de 12,3 pouces sur cette version Luxury : tel un nourrisson, le ZS a toutes les peines du monde à réguler sa température. S’il trouve le bon niveau (21 °C au tableau de bord pour 20 °C à bord), le système va parfois activer la climatisation, voire surchauffer l’habitacle. Et ce même si la température extérieure est rigoureusement fixe (14 °C dans notre cas).

Le MG ZS Hybrid+ n’est donc pas un SUV au rabais avec un équipement largement suffisant à ce prix, avec la présence de la caméra 360° à la définition suffisante ainsi que les sièges avant et volant chauffants dans cette version Luxury. Mais il manque toutefois quelques indispensables ou presque. Il n’y pas de chargeur smartphone à induction, le coffre s’ouvre manuellement, un seul port USB est installé à l’arrière, il faut maintenir la gâchette pour remonter les vitres (hors celle du conducteur), le rétroviseur intérieur n’a pas de mode jour/nuit et les pare-soleils se dégrafent dès qu’on veut les remettre en place. Trois fois rien, mais ces détails ergonomiques trahissent la chasse aux économies du constructeur.

Une mécanique pas toujours fluide

Si l’on détaille le fonctionnement de la mécanique Hybrid+, c’est parce qu’elle sait se faire oublier dans la très grande majorité des situations, ou interroger dans d’autres. Sous les 60 km/h, on retrouve les sensations d’une voiture électrique avec une propulsion très majoritairement électrique. On reviendra en détail sur les chiffres avec un Supertest plus technique, mais notons ici que les évolutions électriques n’ont rien à envier à celle du Qashqai e-Power grâce à une batterie de grande capacité (pour une hybride cela s’entend) et l’absence de rapports. Un bel agrément qui s’accompagne de plusieurs modes de freinage régénératif pilotables depuis une touche sur le volant.

Quand la charge s’amenuise ou au-delà des 60 km/h, le moteur thermique se cale sur son régime de rotation optimal pour alimenter la chaîne de traction électrique. Le système se passe toutefois d’artifices pour tromper l’oreille du conducteur, et la poussée consistante du moteur électrique n’est pas corrélée au régime moteur. Rien de véritablement dérangeant, le 4-cylindres se montrant assez discret et sans vibrations, même sur autoroute. Si bien que les occupants sont davantage dérangés par les bruits aérodynamiques et de roulement. Dommage, car les prestations sur autoroute sont plutôt convaincantes, avec des aides à la conduite assez bien calibrées et des réactions un peu moins autoritaires qu’auparavant sur d’autres véhicules de la marque.

En revanche, le fonctionnement du système n’atteint pas la fluidité des références du segment. À rythme stabilisé sur route, à 80 km/h donc, le système hésite avant de passer le relais au moteur thermique. Cela se manifeste par une forte résistance à la pédale (il faut alors appuyer plus que nécessaire pour passer la barre des 80 km/h), puis par un effet turbo dès que le bloc thermique se connecte aux roues. Imperceptible lors d’une accélération quand il faut s’insérer sur l’autoroute, par exemple, ce drôle de caractère est pénible à rythme stabilisé sur route, surtout avec du relief.

Autre limite. Si le système se cale sur un fonctionnement hybride-série (moteur thermique qui recharge la batterie) dès que la pile se situe aux alentours des 50 % de charge en ville, la gestion électronique autorise plus de marge sur autoroute pour épauler le moteur thermique. Problème : la batterie se vide et le moteur se retrouve seul aux commandes. En dessous des 50 %, on sent le ZS un peu plus essoufflé (80-120 km/h en 7,8 s). Pire lorsque la batterie est proche du niveau critique, avec seulement 68 ch disponibles, voire 55 ch lorsque la pile est vide. Le déficit de puissance est surprenant, et on imagine la différence utilisée pour recharger la batterie. En attendant, on se retrouve à perdre de la vitesse malgré une pédale enfoncée à fond.

Gourmand sur l’autoroute

Bien sûr on parle ici d’un cas extrême, où la demande en puissance est élevée et où les possibilités de régénération sont absentes. Reste que les habitants des zones montagneuses, où ce type de portions autoroutières n’est pas rare, pourraient regarder plusieurs fois leurs rétros. Dommage, car le MG ZS Hybrid+ se révèle assez convaincant dans tous les autres cas de figure. La suspension peut se montrer sèche sur certaines chaussées défoncées, mais le confort est très globalement au rendez-vous. Il n’y a que le cale-pied trop reculé qui n’aide pas à trouver une position confortable lors des longs trajets. Le train avant vif et précis, mais commandé par une direction très légère, donne confiance. Et elle est appréciable en ville, où les contours faciles à cerner aident dans les manœuvres. Le comportement est donc satisfaisant… sauf sur le mouillé : les pneus chinois GiTi Comfort 225 (une marque de General Tire, elle-même sous marque de Continental) sont rapidement dépassés.

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Côté performances, le ZS Hybrid+ souffle le chaud et le froid. Annoncé avec un temps de 8,7 s sur l’exercice du 0-100 km/h, le SUV réclame 7,6 s dans la réalité pour un 400 m D.A. en 16,0 s. Au démarrage, il fait mieux que le Qashqai e-Power. Même chose au moment de doubler, où la machine électrique s’occupe de faire bondir le SUV en attendant que le moteur thermique s’active, et prend le relais pendant les changements de rapports. Mais le chrono’ ne suit pas puisqu’il faut compter 7,0 s pour passer de 80 à 120 km/h. Malgré son temps de réponse sensible, le Japonais réclame une seconde de moins. En bref, le ZS Hybrid+ pêche là où les utilisateurs en auront le plus besoin.

Enfin, si nous aurons l’occasion de revenir en détail sur les chiffres, évoquons les consommations. Grâce à son fonctionnement hybride-série, le MG ZS Hybrid+ arrive à maintenir son appétit sous la barre des 5,0 l/100 km en ville (4,7 l/100 km précisément), ce qui n’est pas une mince performance. Pas vraiment plus glouton sur la route, il devient en revanche déraisonnable sur autoroute : nous avons noté une moyenne de 7,8 l/100 km sur un trajet exclusivement autoroutier, avec des pointes à plus de 8,0 l/100 km à une vitesse fixe de 130 km/h !

Le MG ZS Hybrid+ au prix imbattable !

Alors que l’on pensait MG davantage intéressé par les technologies électriques, la marque chinoise ajoute une nouvelle corde à son arc, et pas des moindres : si elle n’est pas sans reproches, la technologie Hybrid+ n’a rien à envier aux références de la catégorie. Le système e-Tech n’est pas un modèle de fluidité, les envolées typiques du système Toyota ne plaisent pas à tout le monde et la technologie e-Power de Nissan est peu adaptée aux parcours autoroutiers. Bref, le ZS Hybrid+ ne fait pas moins bien que ses concurrents, tout en se montrant aussi sobre, à condition qu’il ne passe pas le plus clair de son temps sur l’autoroute.

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Même chose à bord avec des prestations dans la bonne moyenne malgré quelques détails ergonomiques et des volumes un peu plus mesurés qu’à bord de certaines concurrentes, mais globalement suffisants pour le quotidien. Même des jeunes familles y trouveront leur compte. Aussi, si le SUV ne dispose pas des technos dernier cri et renvoie quelques années en arrière, l’équipement est suffisant dans l’absolu.

Et surtout, le SUV cesse de faire philosopher même les plus exigeants au moment de signer. Affiché à partir de 22 990 € en finition Standard, le ZS Hybrid+ grimpe à 26 990 € dans cette version d’essai Luxury haut de gamme. Même le Dacia Duster Hybrid premier prix (finition Expression) démarre à 26 600 €. Le reste de la concurrence, elle, ne touche plus sol : un Honda HR-V plus petit s’affiche dès 34 340 €, et le Nissan Qashqai e-Power, qui fait peine à voir dans la finition d’appel Acenta, demande 36 600 €. La différence tarifaire a de quoi balayer d’un revers de chèque tous les petits reproches formulés à l’encontre de ce MG ZS Hybrid+ !