Essai MG Marvel R 2WD : Un SUV électrique de luxe à prix cassé

Depuis sa décision de revenir en France uniquement avec des modèles rechargeables, MG a d’abord tâté le terrain du marché électrique avec le ZS EV. La marque d’origine britannique, aujourd’hui sous capitaux chinois, pousse le curseur plus loin à presque tous les niveaux avec le Marvel R.

Entre le MG ZS EV et le Marvel R, une différence de longueur supérieure à 35 centimètres. L’empreinte au sol du nouveau modèle s’inscrit dans un rectangle de 4,674 x 1,919 m, pour une hauteur de 1,613-1,618 m.

Parmi ses compagnons de cour selon les dimensions, un autre SUV chinois, à la face assez voisine, mais qui a du mal à se faire un nom dans l’Hexagone : l’Aiways U5 (4,680 x 1,865 x 1 700 m). Mais aussi, sans être exhaustif, le Mercedes EQB (4,684 x 1,834 x 1,667 m), le Skoda Enyaq (4,649 x 1,879 x 1,616 m) et le Ford Mustang Mach-E (4,713 x 1,930 x 1,624 m). Pour comparaison, le « petit » SUV Tesla, le Model Y, est encore loin (4,750 x 2,129 x 1,624 m).

Version propulsion

Deux groupes motopropulseurs peuvent animer le MG Marvel R. La configuration trimoteur qui dote le SUV électrique de la motricité intégrale n’est accessible qu’avec la version haut de gamme Performance.

Les finitions Comfort et Luxury se contentent de 2 moteurs synchrones à aimants permanents implantés au niveau du train roulant arrière. Face à une puissance maximale cumulée de 212 kW (288 ch) pour un couple de 665 Nm sur l’AWD, elles affichent tout de même des chiffres très honorables : 132 kW (180 ch), 410 Nm. De quoi conclure l’exercice du 0 à 100 km/h en 7,9 secondes (4,9 s pour la Performance), avant de s’envoler vers la vitesse de pointe commune de 200 km/h.

Les 3 versions disposent d’une transmission originale à 2 vitesses, comme le Porsche Taycan. Le rapport court favorise les accélérations avant de filer à des allures plus régulières où le rapport supérieur se montrera utile pour théoriquement alléger la consommation.

Constituée de cellules CATL, la batterie lithium-ion NMC (nickel, manganèse, cobalt) offre une capacité énergétique utile de 66 kWh. Elle dote le MG Marvel R 2WD de 402 kilomètres d’autonomie en cycle WLTP.

Du côté de la recharge, MG se réjouit de proposer mieux qu’avec son ZS EV. Ce n’est que partiellement vrai. Le chargeur AC embarqué 6,6 kW a fait la place à un appareil 11 kW. C’est effectivement plus intéressant.

En revanche, sur chargeur rapide, le Marvel R reste sur une puissance maximale de 92 kW. Ça paraît juste quand Kia et Hyundai affichent des chiffrent dépassant les 220 kW. Toutefois, le Skoda Enyaq fait pire en entrée de gamme (50 kW). Le Mercedes EQB et l’Aiways U5 plafonnent, eux, à 100 kW. Ce qui n’est pas beaucoup mieux.

Sauf abonnement préférentiel, le passage par les chargeurs ultrarapides de Ionity qui facturent à la minute de connexion sera coûteux. Selon MG, le plein à 80 % se traduira par une attente de presque trois quarts d’heure.

Finition Luxury

C’est dans une finition de milieu de gamme Luxury et avec une teinte métallisée Bleu Prisme que s’est présenté le Marvel R de notre essai. À l’extérieur, il se distingue du niveau inférieur par ses jantes en alliage de 19 pouces. Et aussi par le toit ouvrant panoramique en verre peut-être !? Non ! Cet équipement, tout comme le hayon électrique, la peinture métallisée, l’éclairage Full Led, les sièges réglables électriquement à l’avant, les aides à la conduite, la console centrale flottante avec écran numérique et tactile 14 pouces, la pompe à chaleur et le système V2L permettant de dépanner un autre VE équipent le nouveau SUV branché de MG dès l’entrée de gamme Comfort.

La Luxury apporte des sièges avant chauffants et ventilés en cuir Bader partiel noir, la caméra à 360 degrés, l’éclairage d’ambiance Aurora 64 couleurs qui change au rythme de la musique, la recharge sans fil des smartphones, la commande vocale, etc.

Un SUV électrique à 2 coffres

Le MG Marvel R à propulsion présente 2 coffres. Très profond, celui à l’avant est loin d’être négligeable avec ses 150 litres qui engloutissent bien plus que les câbles de recharge. Il est inexistant sur la version performance du fait de la présence du troisième moteur électrique.

Derrière le hayon qui s’ouvre en passant le pied sous le véhicule, l’espace disponible est de 357 l, pouvant atteindre les 1 396 l une fois rabattu le dossier en 2 parties de la banquette. Sous la tablette, le volume par défaut est plus large et profond que haut.

Dans le double fond, on ne pourra guère loger mieux que la bombe anti-crevaison, le compresseur électrique, le triangle et le gilet de sécurité, ainsi que le câble de recharge domestique. Et un paquet de mouchoirs en papier si vous voulez ! C’est relativement peu, mais ces rangements supplémentaires restent pratiques.

Confort des passagers

L’absence de tunnel de service permet à 3 personnes de prendre place à l’arrière. L’accoudoir central apparaîtra sans doute un peu ferme pour celle installée au milieu. Mais il abrite 2 porte-gobelets et une petite trappe discrète qui donne accès à un rangement feutré.

Grâce en particulier à un empattement de 2,804 m et à une garde au toit élevée, l’espace aux coudes, aux genoux et à la tête est généreux. L’assise assez basse fait cependant monter les jambes plus faut que le fessier. Une situation qui n’est pas des plus confortables pour les longues distances.

D’autant plus que la largeur et la hauteur des dossiers des sièges avant occultent la vue vers la route pour les 2 occupants aux extrémités. Ils bénéficieront en revanche de vitres qui descendent jusqu’en bas et d’une belle luminosité procurée par le toit panoramique.

Ceux assis profondément à l’avant apprécieront très certainement la planche de bord recouverte de matériaux rembourrés avec surpiqûres.

À la place du conducteur

Le volant 3 branches supporte différents boutons pour intervenir, à gauche, sur le système multimédia, et, à droite, sur l’ordinateur de bord. « L’ergonomie est impeccable : tout tombe sous la main », estime notre essayeur. Entre la trappe sous l’accoudoir central, la large boîte à gants et les contre-portes, les espaces de rangement accessibles aux 2 passagers installés à l’avant sont nombreux.

À destination du conducteur, l’instrumentation numérique derrière le cerceau propose plusieurs modes d’affichage très lisibles. Le parcours et les instructions GPS peuvent occuper l’espace central, tandis que les données chiffrées sont majoritairement jetées à gauche.

Placée à la manière de celle d’une Tesla Model S, la tablette numérique et tactile ouvre l’accès à Amazon Music moyennant un abonnement. Elle supporte un système de navigation un peu plus évolué à partir de la finition Luxury.

Compatible par branchement du câble avec Apple CarPlay, et en Bluetooth pour Android Auto, le système derrière l’écran en verre renforcé Corning Gorilla n’est cependant pas des plus agréables à exploiter. Il faut appuyer fort et/ou plusieurs fois pour obtenir l’action souhaitée. Comme sur la précédente MG ZS EV. « Ça manque vraiment de fluidité et de réactivité », déplore Maxime Fontanier.

Premiers tours de roue

Un appui sur le bouton de démarrage et la pédale des freins, puis la molette du sélecteur de marche tournée à droite sur la position D : le MG Marvel R commence à s’élancer. Bien assis en hauteur, la visibilité sur la route est très bonne. Le diamètre de braquage de 11,5 m n’a rien d’exceptionnel pour faciliter les manœuvres.

Quatre modes de conduite sont à disposition : Eco, Normal, Sport et Winter. Ils interviennent sur la direction et l’accélérateur, mais pas sur les suspensions qui ne sont pas pilotées. Un peu fermes, ces dernières filtrent cependant correctement les aspérités de la chaussée à une allure citadine. Elles se montrent toutefois assez sonores.

Nous nous apercevons assez rapidement de la sensibilité des dispositifs anticollisions. Des voitures stationnées en chicanes, comme nombre de communes les favorisent pour leur effet ralentisseur, et le Marvel R bipe tout en commençant à ralentir. Rien de violent. Mais c’est un peu déroutant au début, même si cet épisode prouve que la situation a bien été gérée par le véhicule.

Test sur départementale sinueuse

Pas de palettes derrière le volant pour accentuer le freinage régénératif, mais un bouton à droite du sélecteur de marche. Contrairement à ce que nous aurions aimé trouver, la puissance de ralentissement en 3 niveaux ne va pas jusqu’à l’arrêt complet de la voiture.

Sélectionnons le plus élevé et le mode de conduite Sport. « Je suis assez agréablement surpris par la qualité d’amortissement », lâche Maxime Fontanier. Les mouvements de caisse sont bien maîtrisés dans les virages. L’ESP et les pneus Michelin Primacy 4, montés de série sur tous les MG Marvel R, aident le SUV de 1 810 kg à vide à se sortir honorablement de notre test sur départementale sinueuse.

Petit bémol cependant pour les freins qui semblent manquer de mordant et l’ABS qui ne travaille pas dans le silence. Le véhicule s’arrête cependant correctement. C’est principalement la sensation au niveau de la pédale qui n’est pas des plus rassurante.

Un SUV électrique à l’aise sur autoroute

L’engin n’éprouve aucune difficulté à bien s’insérer sur l’autoroute. Le filet d’air au niveau des essuie-glaces, déjà audible sur les départementales, se fait de plus en plus présent avec la vitesse qui augmente. MG communique sur « une insonorisation digne d’une limousine ». À ce niveau, le Marvel R n’est cependant pas le SUV électrique le plus efficace.

En matière d’aide à la conduite, sa dotation est en revanche au top, depuis l’entrée de gamme. Ce point rappelle qu’il « n’y a pas mieux en termes de prix/équipements aujourd’hui que MG », souligne notre essayeur.

« Tous les moteurs du MG Marvel R utilisent une technologie de bobinage spécifique, plus efficiente qu’un moteur électrique conventionnel. Les deux moteurs du train arrière fonctionnent séparément pour garantir une efficacité maximale », assure MG sur son site Internet. Nous nous attendions donc à des consommations particulièrement serrées.

Une consommation dans la moyenne

Lors de nos essais, nous avons enregistré une consommation mixte de 21,4 kWh/100 km. En ville, les chiffres sont tombés à 18 kWh/100 km. Sur autoroute, à 130 km/h stabilisés, nous avons relevé 25-26 kWh/100 km.

Dans ces différentes conditions, le rayon d’action s’étendrait plutôt entre 260 et 360 km, avec une moyenne de 300 km en usage normal.

Un tarif très bien placé

Comme avec le ZS EV, l’un des principaux attraits du Marvel R réside dans son prix. En tarif de base et hors bonus, comptez respectivement 39 990, 44 990 et 48 990 euros pour les finitions Comfort, Luxury et Performance. Et pas d’options à ajouter pour ce SUV électrique qui peut tracter une remorque de 750 kg.

Pour comparaison, avec une batterie d’une capacité énergétique plus faible d’environ 12 %, le Skoda Enyaq iV 60 débute à 41 960 euros en finition d’entrée de gamme et à 45 200 euros avec la Sportline (grille tarifaire de l’année-modèle 2022). Mais attention, il vous faudra sans doute enrichir ce modèle avec des packs et équipements complémentaires pour arriver à la hauteur de ce qui est proposé à bord du SUV électrique de MG.

Le Mercedes EQB à venir, avec une batterie similaire, demandera d’aligner plus de 20 000 euros supplémentaires. Par rapport à l’EQA qui est déjà disponible, « le Marvel, garanti 7 ans, n’a rien à lui envier en termes de qualité de fabrication, de dynamisme et de performance », conclut Maxime Fontanier.