Essai : MG Cyberster, papillon de lumière

Après des compacts et SUV éloignés de son ADN, MG revient en quelque sorte à ses fondamentaux avec un roadster, désormais 100 % électrique. Premier essai sur l’île de Beauté !

Pour certains, dont les goûts peuvent questionner, MG est l’inventeur des Maestro et Montego. Pour la majorité des autres, plus normalement constitués, la marque britannique est l’un des spécialistes (sinon LE) des roadsters sportifs, depuis la première Type M des années 30 aux dernières TF. Si MG s’est éloignée de son ADN avec son retour sous bannière SAIC, la marque a décidé de revenir à ses fondamentaux, avec, tant pis pour la Maestro, un inédit roadster 100 % électrique : le MG Cyberster !

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Le MG Cyberster en met plein la vue

Mais les temps ont bien changé depuis le MG TF. Le Cyberster est autrement imposant désormais, avec ses 4,54 m de long pour 1,91 m de large. Mais tous les codes sont là, avec des lignes cintrées et séduisantes, un long capot plongeant et une poupe ramassée. Une sobriété bienvenue, même si certains gimmicks à l’image des feux arrière en forme de flèche (il faut en fait y voir une référence à l’Union Jack) ou des spectaculaires portes en élytre ne laissent aucun doute sur ses origines où l’excentricité peut demeurer au centre des cahiers des charges.

Posées sur deux vérins, ces portes ne s’étirent que sur 45 centimètres en largeur une fois ouvertes, contre près d’un mètre pour une porte de roadster conventionnelle. Si la place est limitée en hauteur, l’angle d’ouverture est réglable, mais il faudra penser à davantage courber l’échine pour accéder ou sortir du véhicule, ce qui n’a rien de facile. Électriques, les portes s’ouvrent en à peine plus de cinq secondes. Quel que soit l’endroit où vous vous arrêtez, que ce soit sur le parking d’une corniche ou devant votre restaurant préféré, le spectacle est assuré ! En revanche, la cinématique peut paraître longue au quotidien et l’on aurait apprécié une commande mécanique classique. De plus, l’ergonomie n’est pas toujours idéale et on se retrouve à chercher à chaque arrêt les commandes (deux gros boutons sur la console centrale). Et cela risque d’être pire lorsqu’il faudra se souvenir que les poignées de secours se situent derrière les dossiers. En comptant les touches des clés, les boutons sur les contre-portes, les touches sur la platine extérieure et les poignées de secours cachées dans le passage de roue, il y a six manières d’ouvrir les portes !

Même trajectoire à bord avec une présentation spectaculaire façon Corvette C8, mais à l’ergonomie pas toujours évidente. Enveloppant, le poste de conduite est composé d’une large dalle avec deux écrans de 7 pouces aux extrémités et une instrumentation de 10,25 pouces au centre. La console centrale dispose d’une platine de raccourcis, d’une imposante commande de marche PRND (était-il utile de faire aussi grand ?), et d’un autre écran qui donne accès à différents paramètres de confort ou de conduite. Si nous estimons qu’on peut se faire à l’ergonomie au bout de quelques centaines de kilomètres pour qui possède la voiture, l’environnement du MG Cyberster demande un très sérieux temps d’apprentissage, si possible à l’arrêt : les écrans n’étant pas très grands et les boutons très petits, il peut être compliqué de fouiller les fonctions en roulant.

D’autant que vous pourriez aussi continuer à gesticuler pour trouver une position de conduite confortable. Mais rien n’y fait. Les sièges sont haut perchés, leurs formes ne permettent pas une position parfaitement naturelle et les réglages du volant manquent d’amplitude. Bref, dommage que l’ergonomie ait été sacrifiée sur l’autel du style là aussi. Car, pour le reste, la fabrication est rigoureuse et la finition au niveau, même si le placage façon Forged Composites sur la console centrale ne sera pas au goût de tous. Du côté des aspects pratiques, notons le généreux coffre de 249 litres, et l’espace derrière le siège. En revanche, le capot ne cache aucun rangement supplémentaire.

Un châssis peu sportif

Premier du genre, le MG Cyberster délivre donc un agrément de conduite encore inconnu dans ce segment. Très doux, il propose des relances acceptables dès les bas fonds du tachymètre, quand les concurrents thermiques obligent à tomber quelques rapports. Aussi, on enfonce des portes ouvertes, le silence de fonctionnement connecte directement les occupants à l’environnement. Pour les geeks ou les nostalgiques, MG a installé un système simulant un électromoteur (il se rapproche de la soucoupe volante) ou d’une voiture thermique, qui semble toutefois étouffée par d’innombrables filtres et n’évoque aucune voiture particulière. Des artifices peu convaincants qu’on a tôt fait de désactiver.

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Capote en place, l’insonorisation et l’étanchéité sont impeccables, et la garde au toit ne devrait pas déranger les claustrophobes. Une fois repliée dans son compartiment (en 10 s jusqu’à 50 km/h), elle n’empiète pas dans le coffre. On découvre alors les plaisirs de la conduite d’une électrique cheveux aux vents et coude à la portière. À bord, les discussions sont toujours possibles, et ce, même à des allures autoroutières, bien que ce ne soit pas sur ce terrain que les conducteurs préfèreront la conduite au grand air. À noter ici que les valeurs aérodynamiques (Cx de 0,269) et l’autonomie WLTP sont communiquées avec la capote fermée. Il faudra s’attendre à une surconsommation une fois ouverte, comme nous l’avons mesuré en exclusivité avec une Mini Cooper SE.

À des allures citadines, en ville ou sur le littoral, le confort est de bon aloi et le MG Cyberster se conduit comme n’importe quelle voiture électrique, avec une direction légère, mais directe, et un freinage régénératif modulable avec la palette de gauche. La suspension, multibras à l’arrière et à double triangulation à l’avant, s’accompagne d’amortisseurs très mous. À basse vitesse, le confort y gagne, même si les passagers croiseront leur regard lors des multiples rebonds après un ralentisseur. En revanche, quand le rythme augmente sur des routes bosselées, les réactions peuvent vite déstabiliser l’auto ! Les soubassements viennent souvent lécher le sol malgré la hauteur de caisse généreuse, et les roues ne restent pas en tout le temps en contact avec la route.

Des performances de supercar

Dommage, car quand le bitume est lisse, le cabriolet délivre de bonnes prestations en dépit de sa masse de 1 985 kg. Considérable dans l’absolu pour un roadster biplace, dans la moyenne d’aujourd’hui pour une voiture électrique dotée d’une batterie de plus de 70 kWh, qui plus est cabriolet (la MG 4 Luxury Autonomie Etendue avec laquelle il partage sa plateforme pèse 1 785 kg). Si les lois de la physique sont là, le Cyberster cache efficacement sa masse. Même le freinage, assuré par un système Brembo, n’a pas déclaré forfait au terme de notre essai, certes court. Enfin, et comme toujours, on souligne les qualités dynamiques des pneus Pirelli P Zero Elect PZ4 montés ici, qui savent assurer un très bon niveau de grip tout en se montrant endurants.

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Mais il ne faudra pas trop se laisser emballer par sa force de frappe en haut du tableau. Car s’il existera une version propulsion moins puissante, le cabriolet n’est pour le moment disponible qu’avec une configuration à transmission intégrale, assurée par une paire de machines électriques. À l’avant est installé le bloc de 204 ch/250 Nm de couple de la MG 4 Luxury. A l’arrière se trouve une inédite machine de 340 ch/475 Nm. D’après MG, qui fait très bien ses calculs de puissance, cela se traduit par une puissance maximale de 510 ch pour 725 Nm de couple. Le rapport poids/puissance qui en découle est équivalent à celui d’une Audi e-Tron GT RS, et les performances appartiennent au monde des supersportives. Seulement 3,2 secondes sont suffisantes pour passer de 0 à 100 km/h. Ou une minute si l’on prend en compte la procédure pour activer le Launch Control (appuyer sur le bouton S-Sport rouge du volant, désactiver l’Auto Hold et l’ESC, appuyer sur le frein et l’accélérateur, attendre que la fusée s’affiche, et relâcher le frein). Une fois lancé, le cabriolet ne réclame que 2,1 s pour passer de 80 à 120 km/h. Oui, à quelques dixièmes près, une MG peut tenir tête à une Maserati Granturismo Folgore !

La poussée est étouffante, mais étonnamment pas violente. Tout comme les remises en vitesse en sortie de virage, avec une accélération dense, mais qui ne donne pas mal au ventre. Le compromis en matière de distribution de la puissance semble bien trouvé, mais on aura l’occasion de la mesurer plus finement. Reste qu’il convient de doser la remise des watts, sans quoi le roadster élargira exagérément la trajectoire. Aussi, le couple camionnesque ne permet pas de s’amuser davantage avec la poupe de la voiture, qui reste tristement figée. Il est possible d’enrouler un virage en jouant du transfert de masse dans la courbe, mais ça s’arrête là.

Une batterie de MG 4

Le MG Cyberster repose sur la même plateforme MSP de la MG 4. On y retrouve donc en son sein des composants déjà connus. C’est le cas des machines électriques, mais aussi de la batterie de 77 kWh empruntée à la MG 4 Luxury Autonomie Etendue. D’une capacité utile de 74 kWh, elle repose sur la technologie Cell-to-Pack, où toutes les cellules sont branchées en série pour ne former qu’un seul gros module. D’après la norme WLTP, le roadster atteint une autonomie de 443 km. Dans le monde réel, il faudrait plutôt tabler sur une autonomie mixte de 370 km, avec une consommation moyenne de 20,0 kWh/100 km selon nos estimations. Sur les petites routes de montagnes et en profitant généreusement des 375 kW en pic, il sera sans doute difficile d’envisager des étapes de plus de 260 km avant de passer devant une borne.

À ce sujet, le MG Cyberster est équipé d’office d’un chargeur AC de 11 kW, permettant d’effectuer le 10-100 % en 7 h 00. En matière de recharge rapide, cette batterie peut encaisser un pic de 144 kW. Désormais, le constructeur promet un 10-80 % en 28 minutes, contre 38 minutes auparavant. En début d’année, soit peu de temps avant la mise à jour, nous avons chronométré la MG 4 Luxury Autonomie Etendue en 34 minutes avec la courbe de recharge ci-dessous. Nul doute que celle du roadster devrait afficher un plateau un peu plus long pour gagner ces six minutes d’écart. On aura l’occasion d’y revenir plus en détail.

Le prix de la passion pour le MG Cyberster ?

Venons-en directement au fait : le MG Cyberster apporte un vent de fraîcheur dans le paysage des voitures électriques, qui ne sortent majoritairement que sous la forme de SUV. Non content d’être le premier vrai cabriolet électrique, Mini Cooper SE mise à part, il prend son rôle au sérieux avec une silhouette attirante, beaucoup d’aspects pratiques pour partir à deux et une mécanique électrique offrant des performances dignes des meilleures berlines sportives à l’image des Porsche Taycan GTS ou Lucid Air Grand Touring. Soit du beau monde beaucoup plus cher.

Mais force est de constater que le compromis est encore difficile à trouver pour proposer un petit roadster électrique avec suffisamment de polyvalence une fois loin de la civilisation. Le Cyberster n’a donc eu d’autres choix que d’étirer les dimensions pour embarquer une grosse batterie, et d’offrir une puissance mirifique en phase avec son statut de GT, comme aime le rappeler le constructeur. Reste qu’il gagnerait à montrer plus de modestie mécanique, ou à tout le moins à disposer d’un châssis mieux contrôlé. Bien sûr, on me fera remarquer qu’il n’est pas nécessaire de filer à la vitesse de la lumière comme si sa propre vie en dépendait, et qu’il n’est pas vital d’exploiter l’intégralité des kilowatts. Et qu’au final, la puissance dans une GT c’est un peu comme l’argent : ce n’est pas un mal d’en disposer plus que nécessaire. Mais à quoi bon en proposer autant, si elle ne peut pas être utilisée à tout moment ?

En tout cas, de l’argent, il en faudra en réserve pour en prendre le volant, puisque le cabriolet s’affiche à partir de 67 990 €. Certes, il rend accessible (ou presque) la haute performance et se montre autrement plus abordable que d’autres sportives électriques. Il creuse aussi l’écart avec ses « concurrents » thermiques qui, s’ils peuvent parfois être à peine plus accessibles, sont frappés par un important malus écologique. Mais ce même malus a sans doute poussé MG, comme de nombreux autres constructeurs avec des produits exotiques, à faire grimper un peu plus que de raison le prix, élevé dans l’absolu.