Essai - MG 4 Luxury 64 kWh : la plus chère des MG 4 n’a rien à envier aux Européennes

Après notre premier essai de la nouvelle MG 4 dans sa configuration de base, on prend le volant du haut de gamme Luxury avec sa batterie de 64 kWh.

MG continue son insolente expansion sur le marché de la voiture en Europe. Après avoir développé une gamme de modèles bien complète pour un constructeur « naissant », la marque chinoise aux origines britanniques lance la MG 4, une compacte électrique qui affiche une grille tarifaire alléchante sans sacrifier ses prestations. C’est la déclinaison Standard qui est la plus abordable, avec un prix de 28 990 €, ramené à 22 990 € avec le bonus écologique. A l’opposé se trouve la version Luxury au prix de 34 990 €, qui fait le plein d’équipements, embarque une mécanique de 204 ch et une batterie de 64 kWh de capacité brute. Des arguments qui lui permettent de vraiment rivaliser avec ses concurrentes européennes, dont les Renault Megane e-Tech et Volkswagen ID.3.

A deux doigts de faire rougir la Renault Megane e-Tech sur la route

C’est de cette dernière qu’elle se rapproche le plus en matière de conception avec une machine électrique posée sur le train arrière. C’est la seule configuration mécanique pour le moment disponible, mais l’inédite plateforme modulaire MSP permettra de multiplier les versions, dont une avec deux moteurs. Cette base lui permet en outre d’afficher un nouveau visage au chapitre dynamique : mobile du train arrière et parvenant même à pivoter en déconnectant l’ESP, elle se montre rapidement engageante à conduire. Le train avant, avec un angle de braquage quasi similaire à celui d’une ID.3 (10,6 m contre 10,2 m pour l’Allemande), est commandé par une direction bien calibrée, quoique trop assistée et assez neutre en ressenti. Mais si elle se libère des effets de couple dans la colonne de direction à la remise des watts, le train avant perd en accroche. Bref, elle est bien moins ennuyante à conduire qu’une ID.3, et la Renault Megane peut dormir sur ses deux rétros avec son train avant autrement plus incisif. Mais la MG 4 n’est pas loin derrière de la Française.

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Il ne faudrait pas la prendre pour une sportive pour autant, la MG 4 privilégiant les compromis comme bon nombre de voitures actuelles. En poussant un peu plus les curseurs, elle approche assez vite de ses limites, et les béquilles électroniques deviennent très chatouilleuses. Dès que la chaussée devient un peu plus glissante (sur les graviers ou sur les enrobés de mauvaise qualité), l’ESP et l’ABS sont mis à rude épreuve et font entendre leur complainte jusque dans l’habitacle. Mais nous aurons tendance à penser que c’est surtout les pneus Continental PremiumContact C inconnus au bataillon (ils ne figurent même pas au catalogue chinois du manufacturier où ils sont actuellement fabriqués si l’on se réfère au DOT) qui ne permettent pas d’exploiter la mise au point du châssis. A des rythmes plus coulés, elle tire profit de ses « petites » roues de 17 pouces, gage de plus de confort et d’efficience par rapport à des modèles plus gros. La qualité de l’amortissement ne souffre d’aucune critique dans la plupart des situations, avec un filtrage convaincant. Toutefois, il se montre un peu plus figé à basse vitesse et ferme sur les ralentisseurs, alors que la suspension devient plus molle lorsque la vitesse augmente.

Coté freinage, la compacte emmène un système somme toute classique commandé par un dispositif by-wire. L’avantage : il permet de faire varier la consistance sur trois niveaux, avec un toucher naturel mais des profils caricaturaux (c’est bien trop léger dans le mode le plus soft et bien trop dur à l’opposé). Inconvénient : il est difficile de prendre toute la mesure de l’échauffement du système de freinage en descendant les cols. C’est pour cette raison que l’on aurait tendance à préférer le mode le plus ferme, qui permettra de mettre plus de frein que nécessaire et éviter de se faire surprendre. Surtout que, comme toujours, on se retrouve à saisir la pédale de frein assez souvent en l’absence d’un dispositif de freinage régénératif suffisamment puissant, même en ville. A noter au passage que le nouveau mode automatique gère la puissance en fonction du trafic et non pas du profil de la route comme c’est le cas chez les électriques du groupe Volkswagen par exemple.

Des performances correctes, mais qui s’effondrent vite

La MG 4 répondra assurément aux conducteurs qui veulent profiter d’une voiture dynamique sans sacrifier la polyvalence. Et c’est la promesse de cette déclinaison haut de gamme Luxury, obligatoirement associée à la batterie de 61,7 kWh de capacité nette. Elle utilise la même technologie Lithium NMC que la MG 5, le break électrique de la marque. Elle diffère donc de l’unité LFP de la version standard, à la densité énergétique moindre et donc moins efficiente. Sur le papier, elle permet à la compacte de viser jusqu’à 435 km d’autonomie moyenne selon la norme WLTP. Pour cette nouvelle auto, MG a décidé de placer les cellules prismatiques horizontalement plutôt que verticalement. Cela dans le but de maintenir l’épaisseur de l’unité à seulement 11 cm (comme sur une BMW i4), d’abaisser le centre de gravité, mais aussi de maintenir le poids de l’ensemble en se passant de quelques cloisons.

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Reste que nous émettons des réserves sur les performances en matière de refroidissement. Sur les forts reliefs, la puissance délivrée par la batterie se réduisait sensiblement au fur et à mesure que nous lui en demandions. Si bien qu’après quelques accélérations modestes, les performances s’écroulaient sensiblement. Preuve en est avec l’indicateur de puissance qui ne parvenait pas à dépasser la barre des 80 % avant même, et c’est plus surprenant, d’activer le mode tortue en cas d’accélération prolongée. Et ce malgré 63 % de charge encore disponible où nous avons constaté ce phénomène !

Voilà qui limite la possibilité d’exploiter pleinement les 204 ch et 250 Nm de couple promis par la fiche technique et disponible avec le mode Sport. En étant bien moins sollicitée, la batterie permet toutefois à la MG 4 de tenir ses promesses en matière de performances. En mode Normal et avec 80 % de charge, nous avons ainsi chronométré le 0-100 km/h en 7,5 s (7,9 s officiellement), un 80-120 km/h lancé en 4,61 s (0,20 s de plus depuis 80 km/h stabilisé) et le 400 m D.A en 15,63 s. Si on n’en demande pas trop à la batterie, la chute de puissance est raisonnable au fil de la charge : nous avons mesuré 5,67 s à 30 % et 6,48 s à 10 % de charge. A titre de comparaison, une ID.3 58 kWh passe de 5,16 s (80 % de charge) à 9,62 s (10 %) sur le même exercice.

Une habitacle au niveau

A l’intérieur, la version Luxury se montre logiquement plus accueillante avec une sellerie similicuir/tissu, un siège conducteur électrique, des sièges avant et un volant chauffant, ainsi qu’une pompe à chaleur. A l’arrière, les passagers sont toujours moins bien reçus puisqu’ils ne disposent toujours pas d’éclairage, ni même de buses d’aération. Mais les dossiers des sièges avant disposent d’aumônières pour smartphones. C’est bien vu.

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Les aides à la conduite sont un peu plus nombreuses avec une aide au maintien dans la voie, une surveillance des angles morts ou la caméra 360°. Celle-ci projette l’environnement autour de la voiture dès l’activation du clignotant, mais sous les 15 km/h seulement. Aux cédez-le-passage, elle ne sert donc à rien. Notons par ailleurs que l’ergonomie du système d’infodivertissement n’est pas un modèle du genre et qu’il gagnerait à disposer de quelques raccourcis physiques. Encore faut-il qu’ils soient bien élaborés : la commande de climatisation a bien sa touche dédiée, mais le menu disparaît avant même qu’on ait le temps de se retrouver au milieu de toutes les fonctions affichées. Il faut alors changer de page et aller chercher l’icône sur l’écran central pour piloter la climatisation, à ce titre toujours plus froide que la température le laisse supposer. Une habitude MG.

Et comme d’habitude, le régulateur de vitesse couplé à la direction n’améliore pas l’agrément de conduite. Ainsi, on ne roule que très rarement à 130 km/h si l’on fait entièrement confiance à l’ACC. D’autant que la vitesse peut être drastiquement limitée : nous avons été surpris de rouler à 110 km/h sur des grandes courbes pourtant limitées à 130 km/h. C’est beaucoup trop peu. Peut-être que le système gagnerait à prendre en compte la limitation en vigueur. Mais il faudrait pour cela disposer d’un système de reconnaissance des panneaux plus fiable que ce qu’il n’est actuellement. Enfin, notons quelques griefs qui auront bien moins d’importance dans la conduite, à l’image des commodos assez éloignés du volant ou du chargeur à induction de série qui mériterait d’avoir un meilleur revêtement antidérapant.

Autonomie et recharge de la MG 4 : une des meilleures polyvalences

En attendant son passage sur nos différents ateliers dédiés aux Supertests, la MG 4 a présenté des niveaux de consommation dans la moyenne. Sur le réseau secondaire au profil plutôt favorable, nous avons bouclé un essai à 15,0 kWh/100 km de moyenne, lui promettant alors près de 410 km d’autonomie. Sur autoroute, nous avons noté une moyenne de 22,2 kWh/100 km en roulant aux limitations (120 km/h de moyenne), soit 277 km d’autonomie. Le bilan est plus élevé à une vitesse fixe de 130 km/h, puisque nous avons relevé un appétit de 23,7 kWh/100 km (260 km). A noter qu’à cette vitesse, les bruits aérodynamiques sont très présents, et plus précisément localisés sur les montants du parebrise : à 130 km/h, nous avons relevé 77 dB, soit plus qu’à bord du ZS EV (76 dB) par exemple.

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Convaincante en matière de consommation et d’autonomie (nous ne manqueront pas non plus l’inévitable comparatif avec ses concurrentes), la MG 4 l’est tout autant devant les bornes de recharge. Elle dispose d’une puissance de 11 kW de série en courant alternatif (charge à domicile su wallbox ou sur les bornes publiques), lui permettant de faire le plein en 6 h 30. En courant continu (charge rapide sur autoroute), elle présente une puissance de 135 kW et un 10-80 % en 35 minutes. Mais MG se montre particulièrement modeste à ce chapitre. Car nous avons observé des valeurs plus intéressantes lors de notre premier test de recharge complète.

Tout d’abord en matière de puissance, puisque nous avons relevé un pic de 143 kW (à 56 %). Ensuite, en matière de temps de recharge, avec un chrono de 30 minutes très exactement pour passer de 10 à 80 % de charge. Dans le détail, la MG 4 maintient sa puissance jusqu’à près de 57 % de charge, avant de présenter une chute prononcée jusqu’à 65 %, puis une courbe moins abrupte jusqu’à 85 %. A un SoC de 80 %, elle dispose encore de 59 kW, ce qui est aussi bien qu’avec une BMW i4 ! Au delà, il faut compter 10 minutes de plus pour atteindre les 90 %, puis 28 minutes jusqu’à la fin de charge. D’après cette courbe et nos relevés, cela lui permettrait de retrouver près de 194 km d’autonomie en 30 minutes. Elle fait partie des meilleures élèves.

Mais plusieurs phénomènes étonnants se sont produit lors de cette recharge. Par exemple, il nous a été impossible d’atteindre les 100 %, la borne nous indiquant une charge terminée à 98 %. Une situation que nous avons déjà repérée avec le ZS EV, mais qui mettait alors sa jauge à jour une fois débranché. Ce qui n’a pas été le cas avec la MG 4 qui est resté à 98 % comme l’indiquait la borne. De plus, nous avons rencontré une brutale baisse de puissance entre 53 et 55 % de charge, chutant jusqu’à 10 kW (à 55 %). Il a fallu attendre 4 minutes exactement avant de voir la puissance revenir. Ce comportement n’est pas tout à fait isolé : un confrère n’a pas rencontré de telle situation sur un exemplaire (en grimpant jusqu’à un pic de 144 kW de son côté), alors qu’un autre journaliste a rencontré deux chutes de puissance (à 46 % et 53 %) avec un véhicule encore différent. Cela pourrait être le fruit d’un échauffement de la batterie (et donc de ses performances en matière de refroidissement), où d’une procédure logicielle, comme le fait par exemple la Hyundai Ioniq 5 : entre 82 et 83 % de charge, elle fait tomber la puissance à 7 kW pendant 3 minutes. Le mystère est entier, ce qui qui n’empêche pas la MG 4 de présenter des performances de recharge rapide très séduisantes.

Le beurre et l’argent du beurre

Habituellement, les modèles qui font le choix d’une grille tarifaire agressive pour attaquer le marché sacrifient certaines caractéristiques. Mais pas la MG 4, qui fait l’effet d’une grosse bombe dans le segment : profitant d’une nouvelle plateforme, elle met en avant des autonomies convaincantes et des temps de recharge satisfaisants. Elle figure même parmi les meilleures avec la véritable polyvalence que l’on peut attendre d’une compacte, c’est à dire à mi chemin entre une citadine et une familiale. Mais tout ne se résume pas à son rapport autonomie/recharge. L’équipement y est aussi très complet et elle se permet même le luxe d’embarquer de série le chargeur AC de 11 kW et le système de charge inversée de 2,2 kW. Bien sûr, elle fait quelques concessions avec des matériaux premiers prix (à vrai dire, une ID.3 n’est guère plus affolante en la matière) et une mise au point des logiciels embarqués perfectibles, alors que le planificateur d’itinéraire manque dans le pourtant séduisant système de navigation. Mais on nous promet des améliorations à ce niveau avec les prochaines mises à jour.

Difficile de comparer MG au système Dacia, mais la marque semble suivre la même voie en proposant encore une fois du sérieux, du pragmatique et de la polyvalence, sans afficher une gamme tarifaire déraisonnable. Et cette déclinaison 64 kWh pousse les potentiomètres encore un peu plus loin, sans faire exploser son prix : elle réclame un chèque de 34 990 € hors bonus. La Volkswagen ID.3 58 attaque à 44 990 €, alors qu’une Megane EV60 220 Optimum Charge (7 kW AC/130 kW DC) débute à 41 700 €. Rien à ajouter…