Essai - Mazda MX-30 R-EV : même pas en rêve ?

Mazda a longtemps rêvé du retour du moteur rotatif. Désormais une réalité sous le capot du MX-30 R-EV, le rêve ne serait toutefois pas aussi idyllique dans la réalité.

Dans la tête des passionnés, Mazda est parfaitement indissociable du moteur à piston rotatif, aussi connu sous le nom de Wankel, du nom de son concepteur. Original à plus d’un titre et doté de vrais avantages techniques, il a connu une très longue histoire. Mais il a aussi fait couler beaucoup d’encre : son haut degré d’ingénierie a entraîné de nombreux pépins mécaniques, sa conception particulière engendre une forte consommation d’huile et, plus que tout, la consommation de carburant et les rejets de CO2 sont assez élevés dans l’absolu ! Autant dire que les temps modernes ne lui sont plus propices dans une application purement thermique.

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Pourtant, il a tous les avantages du générateur parfait s’il est découplé des roues motrices. Voilà qui a donc séduit Mazda, qui a trouvé ici l’occasion parfaite de faire revivre son célèbre moteur Wankel. Désormais, ce moteur dont la forme évoque un onigiri devient un prolongateur d’autonomie au sein du MX-30.Un rêve qui devient donc une réalité pour les fanatiques du genre, mais qui fait toujours face à de nombreuses limites.

Comment fonctionne le Mazda MX-30 R-EV ?

Electrique à prolongateur d’autonomie, ou hybride rechargeable à fonctionnement hybride-série ? Quelle que soit la définition que l’on donne à la solution, le Mazda MX-30 R-EV appartient nettement à la deuxième catégorie, même si au final l’effet attendu est le même. Car en devenant R-EV, le SUV japonais a troqué sa batterie de 35,5 kWh pour une unité de 17,8 kWh directement empruntée au Mazda CX-60 PHEV, comme nous l’anticipions dans notre premier dossier technique complet. Comme à bord d’un Honda CR-V e:PHEV (le Supertest est dans les cartons) par exemple, c’est la machine électrique de 170 ch qui s’occupe en permanence de faire tourner les roues avant. En mode de conduite hybride, lorsqu’il n’y a plus d’autonomie ou en mode Recharge, c’est le moteur thermique qui s’occupe de recharger la batterie.

Codifié 8C-PH, ce nouveau moteur à piston rotatif produit 74 ch et présente de nombreuses caractéristiques inédites pour améliorer la fiabilité. Nous vous invitons a les découvrir à travers notre article dédié. Rappelons toutefois que la puissance n’a pas de réelle importance ici puisqu’il s’occupe de faire tourner le générateur, qui produit alors l’électricité nécessaire à la batterie pour alimenter ensuite la machine électrique connectée aux roues. Son débit et ses régimes de rotation ont donc été optimisés en ce sens avec une plage de fonctionnement de 2 450 à 4 500 tr/min.

Comment est géré l’ensemble sur la route ?

Le Mazda MX-30 R-EV dispose de trois modes de conduite Recharge, Normal et EV. Le premier n’a pas vraiment d’intérêt sinon qu’il permet de moduler un taux de charge à maintenir, ou à recharger. Dans ce dernier, il vaudrait mieux éviter pour ne pas faire grimper la consommation en flèche, d’autant que le véhicule est doté d’un système de recharge rapide. On y reviendra. Le second est le mode hybride par défaut, qui diffère nettement de ce qu’on a l’habitude d’observer à bord d’autres véhicules hybrides rechargeables toutefois. Et pour cause : avec la batterie chargée à fond, le système va d’abord privilégier un mode de propulsion entièrement électrique, avant de conserver un taux de charge constant de 45 % (le thermique s’allume à partir de 43 % exactement), un choix arbitraire de la part des ingénieurs de la marque. Une sorte de mode eSave donc, qui lui permettra de piocher de l’énergie dans la batterie pour optimiser au mieux les consommations, et en cherchant à rembourser au plus vite sa dette à la décélération… ou en rechargeant la batterie avec le moteur thermique. Un comportement similaire qui s’observe en mode hybride avec la batterie sur son socle minimal de fonctionnement.

Sur route, le système alterne donc des phases de décharge et de recharge pour maintenir un certain niveau de charge. Une stratégie qui s’apparente dans les grandes lignes au principe du Pulse and Glide cher aux éco-conducteurs. En revanche, à vitesse stable, et notamment sur autoroute, le moteur rotatif tourne constamment à son régime de rotation optimal. De très fines vibrations peuvent alors se faire sentir, alors que le volume sonore augmente considérablement : au même moment, nous avons mesuré 3 dB de différence entre un mode de fonctionnement hybride-série et 100 % électrique. Pour faire simple : le volume sonore est deux fois plus important et l’écart correspond à ce que l’on peut enregistrer entre 80 et 130 km/h à bord d’une même voiture ! Surtout que la sonorité n’a rien d’agréable avec un râle sans aucune saveur particulière.

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Dommage, car le Mazda MX-30 R-EV conserve toutes les qualités du modèle qui sert de base, avec une bonne position de conduite, une direction agréable et un châssis au demeurant bien étudié. Pas pensé pour aborder les virages au point de corde, il sait toutefois bien mieux donner le sourire qu’un Kia Niro PHEV par exemple. De son côté, le surpoids n’a pas d’influence notable sur le comportement dynamique. Car contre toute attente, cette version avoue 133 kg de plus sur la balance que son homologue purement électrique. Le système hybride (avec un réservoir de 50 l) se montre donc plus lourd que les cellules retirées du SUV. Etonnant pour un tandem dont la génératrice thermique est réputée pour son gain de poids.

En mode hybride, on apprécie comme toujours le répondant de la machine électrique, la seule à faire tourner les roues. Aussi, si la poussée ne donne pas l’impression d’affoler le chrono (le régime fixe du rotatif semble perturber nos repères), les chiffres sont là. Au 0 à 100 km/h annoncé en 9,1 s, nous avons mesuré une reprise de 80 à 120 km/h en près de 6,30 s en mode hybride, sans différence selon que la batterie soit pleine ou vide. A titre d’exemple, le Niro PHEV réclame 7,20 s pour le même exercice en raison de sa boîte automatique engourdie au rétrogradage.

Le mode EV est-il à privilégier ?

En mode 100 % électrique, le Mazda MX-30 R-EV redevient, dans la limite de la capacité disponible, le véhicule électrique qu’il était. Avec la machine directement connectée aux roues sans aucune transmission (exception faite de son réducteur), la consommation n’est donc pas impactée par d’autres intermédiaires et offre une autonomie record dans la catégorie: annoncé à 85 km sur le cycle mixte WLTP, le SUV a affiché un rayon d’action de 71 km entre nos mains. Et ce en comprenant quelques besoins de tournage, faisant grimper la consommation moyenne à 20,6 kWh/100 km au terme de notre parcours. Autrement dit, il sera possible d’aller encore plus loin dans la vie de tous les jours. De quoi rendre jaloux les Toyota C-HR et Kia Niro PHEV, ses deux plus proches concurrents.

Les conducteurs auraient donc tort de se priver du mode EV, qui permet de ne pas réveiller le glouton moteur thermique. D’autant que le MX-30 R-EV n’oublie pas d’où il vient et se dote du meilleur de la recharge. Au chargeur embarqué de 11 kW (20-80 % en 50 min), le SUV se dote d’un système de recharge rapide Combo-CCS de 36 kW. Certes peu indiqué en raison des tarifs pratiqués par les bornes, il est toutefois possible d’expédier la recharge complète de 0 à 100 % en 43 minutes comme nous avons pu le constater. Reste qu’avec 15,45 kWh débités par la borne de recharge, cela porterait le coût d’utilisation électrique à près de 15 €/100 km selon nos relevés (0,69 €/kWh au moment du test en Allemagne). Avec des solutions de recharge plus abordables et/ou une consommation plus faible, le coût d’utilisation serait donc similaire à celui de son homologue purement électrique.

Les consommations sont-elles vraiment élevées ?

Le moteur rotatif se montre toujours autant porté sur le carburant. C’est ce que révélaient en filigrane les premiers chiffres avancés par le constructeur, qui se doit toutefois de mettre en avant la moyenne WLTP de 1,0 l/100 km. Dans la réalité, il est effectivement possible de voir s’afficher cette valeur. C’est ce que nous avons observé en mode hybride par défaut. En revanche, dès la barre des 45 % atteinte, le compteur change de visage. Nous avons enregistré ici une moyenne de 7,5 l/100 km sur route et de 11,5 l/100 km sur autoroute.

Toujours en mode hybride avec la batterie sur son socle de fonctionnement, le système n’a pas autant de charge a disposition, ce qui fait légèrement augmenter le bilan : nous avons noté des moyennes de 9,0 l/100 km sur route à 12,2 l/100 km sur autoroute ! C’est bien au delà d’un Mercedes GLC 300e, pourtant plus imposant et lourd que le SUV urbain, ce qui se traduira logiquement pas une coût d’utilisation très élevé pour les longs trajet sur autoroute. Et si l’autonomie confortable permettra sans doute d’adoucir un peu plus la note à la fin du trajet avec un parcours de 70 km en électrique, elle sera toujours plus haute qu’avec les concurrents.

Le R-EV, une solution d’image

Vouloir offrir plus d’autonomie au Mazda MX-30 qui en manque en version 100 % électrique ne peut se faire que par l’intermédiaire d’un générateur thermique, le transformant alors en véhicule hybride rechargeable. Ne pouvant récupérer la chaîne de traction de son grand frère CX-60, il n’a donc pas eu d’autres choix que de recourir au moteur à piston rotatif, une institution pour la firme d’Hiroshima. Toutefois, s’il pouvait avoir la forme du générateur parfait sur le papier, ses caractéristiques ont toutes les peines du monde à montrer des bénéfices en pratique. La compaticité du moteur rotatif lui permet de prendre moins de place dans la baie moteur, mais n’offre pas d’espace supplémentaire en plus du coffre arrière étriqué. Plus léger qu’un bloc conventionnel (125 kg pour le bloc KR15 du système e-Power, contre 71 kg pour ce 8C par exemple), il s’accompagne de périphériques qui alourdissent le véhicule par rapport à la version électrique. La discrétion typique n’est pas tout à fait au rendez-vous puisque des vibrations peuvent se faire sentir à certains régimes alors que la sonorité à bord est importante sur autoroute.

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A l’image de la déclinaison 100 % électrique, il ne reste donc au R-EV que sa douceur de conduite, son châssis plaisant et sa gueule originale pour se démarquer. De plus, l’exotisme de son architecture mécanique suffit aussi à attiser la curiosité des plus connaisseurs, qui pourraient bien être séduits par la singularité de ce choix technique. Assurément, ce SUV est attachant. Mais il faudra être terriblement passionné de la dynastie Wankel et/ou profondément sous le charme de son originalité pour arriver à oublier l’appétit explosif, et ce même dans le mode et le type d’utilisation les plus favorables.

Mais il offre bel et bien plus de polyvalence que son homologue 100 % électrique, à l’autonomie vraiment trop juste lors des longs trajets, là où ce MX-30 R-EV veut se poser en alternative. Surtout que le surcoût à l’achat est maîtrisé : si l’entrée de gamme Prime-Line s’affiche toujours à partir de 38 250 €, certaines finitions ne réclament jamais plus qu’une rallonge de 500 €. La version Edition R (ne confondez pas avec une éventuelle Spirit R), culmine à 45 450 €. C’est à peine plus que le Kia Niro PHEV Premium (44 040 €) et autant que le Toyota C-HR PHEV… d’entrée de gamme : le japonais, qui sera nettement plus sobre toutefois, démarre à 44 900 € pour s’envoler à 53 400 € en finition GR Sport Première.