Comment fonctionne le calcul des consommations en cycle WLTP ?

Lorsque les constructeurs affichent des consommations ou des autonomies, le nombre s’accompagne de l’acronyme WLTP. Sous ces lettres se cache un complexe calcul visant à reproduire des conditions proches du réel.

Jusqu’en 2020, les consommations se basaient sur un cycle européen du nom de NEDC (New European Driving Cycle). Mais depuis deux ans, c’est le cycle WLTP qui a pris le relais. Il s’agit du Worldwide harmonised Light vehicles Test Procedure, soit « procédure de test pour véhicules légers mondialement harmonisée ».

Et bien qu’il soit plus proche de la réalité, ce calcul n’en est pas plus simple à effectuer ou à comprendre. Nous allons donc vous décrire comment fonctionnent ces tests d’homologation auxquels se soumettent toutes les voitures.

Les chiffres WLTP des véhicules doivent être fidèles les uns par rapport aux autres, et ils sont de ce fait testés dans des conditions similaires. La température dans les laboratoires d’homologation est ainsi de 23 degrés, pour ne pas être pénalisante. Elle est aussi facilement reproductible en intérieur.

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Parmi les autres conditions devant être stables, il y a évidemment la procédure elle-même sur le banc d’essai. Celle-ci doit respecter scrupuleusement des vitesses et des conditions strictes.

Quatre cycles au sein de la procédure WLTP

Il y a quatre « sous-cycles » dans les tests WLTP : bas, médium, haut et extra haut. Ces mots définissent les vitesses et accélérations des véhicules lors des différentes phases.

Dans le cycle bas, la vitesse maximale ne dépasse pas 56,5 km/h. Et pendant 56 % de cette section de 3 095 mètres, la voiture est à l’arrêt sur le banc d’essai. L’objectif de cela est de simuler les arrêts aux feux rouges et autres stops.

Les données des cycles bas et médiums servent à déterminer les consommations en cycle WLTP urbain. Pour l’ensemble des quatre « sous-cycles », les données sont toutefois peu conformes à la réalité.

En effet, au total des quatre phases, la vitesse moyenne d’un véhicule est de 46,5 km/h. Et il faut atteindre la phase extrahaute pour que la voiture atteigne les 130 km/h, soit la limite sur autoroute. Et dans ce cycle, celle-ci n’est atteinte qu’une poignée de secondes.

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Cela rend ainsi caduc le calcul de cette consommation sur autoroute, qui est souvent loin de la réalité. Parmi les aberrations de ces « sous-cycles », on trouve aussi le calcul pour les PHEV qui pourrait d’ailleurs évoluer.

En effet, la consommation des voitures hybrides rechargeables repose sur le mélange entre moteur électrique et moteur thermique. Mais en WLTP, ces véhicules ne passent que les cycles bas et médium pour calculer leur consommation d’essence, fréquemment inférieure à 2 ou 3 l/100 km/h.

Quels tests WLTP pour les voitures électriques ?

La procédure est spécifique pour les voitures électriques, afin de se rapprocher des consommations réelles. Elle se compose de quatre segments, deux dynamiques et deux à vitesse constante.

Le premier et le troisième consistent en des tests avec accélérations et freinages. Lors des deuxième et quatrième segments, le véhicule roule à une vitesse constante de 100 km/h.

Les segments dynamiques comportent un test entier avec les quatre vitesses différentes, puis un test urbain avec les phases basse et médium. Lors de ces segments 1 et 3, d’une distance de 31,113 km chacun, c’est la consommation d’énergie qui est mesurée.

Les segments 2 et 4 à vitesse constante permettent quant à eux de vider la batterie de manière accélérée. Cela intervient après les autres segments, et jusqu’à ce que la batterie soit vide. C’est précisément lorsque le véhicule ne parvient plus à maintenir sa vitesse de 100 km/h que le test prend fin.

Quelles pistes d’améliorations pour le cycle WLTP ?

Le principal problème du calcul de cycle WLTP pour les voitures électriques vient de la température à laquelle se font les tests. On le sait, une voiture électrique est très sensible aux fortes chaleurs et au froid intense.

Un spécialiste des émissions pour l’ICCT (International Council on Clean Transportation) a déjà réfléchi à des améliorations. Jan Dornoff travaille pour le conseil international des transports propres et il a proposé des solutions. Selon lui, l’absence de systèmes auxiliaires tels que la climatisation, lors des tests, pose un souci.

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« Il existe déjà un test à basse température pour les véhicules électriques au niveau de la CEE-ONU », explique Dornoff. « Il est effectué à moins sept degrés et avec des unités auxiliaires activées. »

Dornoff conseille que les cycles d’homologation reposent sur cette norme, qui correspond à l’utilisation classique d’une voiture. « À l’ICCT, nous recommandons son utilisation aussi vite que possible, pour créer de la transparence pour les clients et les législateurs. »