Bigster, Sandero, Spring : ce que l’on sait des futures Dacia électriques ou hybrides

La marque du groupe Renault lance le Bigster… mais prépare aussi une offensive sur l’électrique avec sa future Spring.

« On arrive à la fin du chapitre 1 ». C’est ainsi que Denis Le Vot, patron de Dacia, nous présente le lancement de Bigster, outil de conquête dans les eaux des SUV intermédiaires.

Et le chapitre 2 ? Il s’ouvrira cet automne. Cinq ans après son arrivée à la tête du groupe Renault, Luca de Meo devrait présenter le deuxième volet de son plan jusqu’ici connu sous le nom de « Renaulution ». Evidemment, les travaux sont déjà lancés en coulisses.

Du côté de Dacia, le plan produit pour les deux prochaines années comprend d’abord le lancement d’une nouvelle chaîne de puissance sur Bigster et des mises à jour sur Sandero. Mais aussi l’arrivée d’une compacte surélevée et une redéfinition totale de la Spring.

Un Dacia Bigster plus électrifié (et GPL)

Le Bigster est aujourd’hui disponible en version 4-roues motrices avec une motorisation 3-cylindres TCe de 130 ch avec hybridation légère (48 volts) et une boîte de vitesse manuelle. Mais une autre déclinaison est prévue.

Selon nos confrères de L’Argus, la chaîne de puissance serait constituée du 3-cylindre TCe fonctionnant à la bicarburation essence/GPL et lié à une boîte automatique. Elle serait complétée par une autre machine électrique située sur les roues arrière.

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La « tech » serait ainsi proche des récents Jeep Avenger 4xe et Alfa Romeo Junior Q4, capables de rouler en 4×4 à basse vitesse pour aider sur terrain glissant. Ce Bigster des neiges sera présenté « quelque part à la fin de l’année » nous confie Denis Le Vot.

Une Sandero revue…

Elle est désormais la voiture la plus vendue en Europe. La Dacia Sandero aura droit à une mise à jour l’an prochain. L’apparence ne devrait pas trop évoluer. Notre confrère « scoopiste » d’Auto Moto, Julien Jodry, adjoint une calandre amincie ou un bloc de phare réorganisé.

Les nouveautés devraient surtout porter sur la mécanique. L’offre devrait inclure les 3 cylindres à hybridation légère 48 volts, déjà chaussés dans le Bigster. La Sandero pourrait adopter à son tour la chaîne de puissance hybride de 155 ch, à peine lancée sur le Bigster. Voilà qui devrait autoriser la Sandero à franchir la norme Euro 7, entrant en application à partir de la fin 2026.

Et la prochaine génération ? Elle n’apparaîtra peut-être pas avant 2028. La Sandero actuelle a battu son record de ventes en Europe l’an dernier, après quatre ans de carrière. Elle conjure donc le mal récent de modèles « vieux avant l’âge » d’un point de vue commercial.   

Décaler son renouvellement à plus tard permet d’exploiter jusqu’à la corde la base actuelle (joie pour les financiers) et de conserver des prix raisonnables (bonheur pour les clients).

Une compacte « rando » ?

C’est le plus énigmatique des projets Dacia.

La marque tente désormais de s’aventurer sur le segment C, notamment pour draguer les consommateurs allemands. Elle pourrait le faire avec un modèle inédit, qui devrait reprendre nombre d’éléments du Bigster.

Comme le Bigster, ce projet sera basé sur la plateforme CMF-B a priori prévue pour des véhicules plus petits (Clio, Captur…), mais elle pourrait adopter une silhouette plus longue et plus haute qu’une compacte classique.

Une Dacia Spring musclée

Le petit modèle électrique made in China a subi un coup d’arrêt l’an dernier sur le marché français. Une chute causée en grande partie par son exclusion du bonus écologique et du leasing social.

Ouch.

« On en a encore vendu 17 000 en Europe, ce qui n’est pas mal » tempère devant nous Denis Le Vot. Mais la Spring va être redéfinie.

La deuxième génération, toujours 100 % électrique, est prévue pour 2027. Exit la vieille base basée sur la Renault Kwid. La future Dacia Spring sera établie sur une version simplifiée de la plateforme AmpR Small de la Renault 5. Lors de la présentation des résultats financiers du groupe, Luca de Meo a fait une allusion à cette voiture. Denis Le Vot a abondé sur son compte Linkedin, présentant un croquis du futur véhicule visible ci-dessus.

La silhouette est surélevée même si l’indication « segment A » pointe vers un format réduit (3,75 m ?). L’objectif est de barrer la route aux récentes Citroën ë-C3 et Fiat Grande Panda, vendues autour de 20 000 euros en entrée de gamme. Mais comment faire baisser l’enveloppe ? « Il y a plusieurs facteurs », nous expliquait il y a quelques mois Vittorio d’Arienzo, le responsable de la plateforme AmpR Small.

« Le premier, ce sera la technologie de batterie. La deuxième, c’est la réduction de la taille du véhicule. Donc, j’économise des matériaux. Et, à cela, s’ajoutent beaucoup d’optimisations, car nous gagnons en expérience en fabriquant ces voitures ».

Concrètement, sur la Spring, ces préceptes devraient se traduire par la réutilisation du moteur de 85 ch de la Renault Twingo. Mais aussi par l’usage de batterie lithium-fer-phosphate (LFP), moins coûteuses, mais moins denses en énergie que les « accus » NMC de la Renault 5. La capacité de la batterie pourrait ainsi être plafonnée autour de 30 kWh (contre 26,8 kWh pour l’actuelle), limitant l’autonomie à 250 km environ.

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Surtout, Dacia entend couper les coûts de développement en réduisant les temps de développement. La nouvelle Spring serait conçue en 16 mois. Jusqu’ici, dans l’industrie automobile, il était souvent question de 3 à 4 ans…

Ce coup d’accélérateur serait donné grâce aux capacités d’ingénierie d’un nouveau centre, astucieusement nommé « ACDC » à Shanghai (Chine). Il sera chargé du développement de la Twingo. Mais attention, la Spring II ne sera donc pas assemblée en Chine, à l’image de sa devancière. « On va faire une voiture made in Europe à 18 000 euros », nous lâche également Denis Le Vot. Made in Europe ? Le but est évidemment d’échapper aux droits de douane, dans un monde où les barrières se dressent de nouveau dans les échanges.

Mais où en Europe alors ? Aujourd’hui, la production de Dacia est divisée entre deux hubs. Les véhicules « hauts » (Duster, Bigster) sont réalisés dans le berceau historique de Mioveni, en Roumanie. Les modèles « bas » (Sandero, Jogger) sont désormais assemblés au Maroc, avec quelques productions additionnelles à Bursa, en Turquie. Ces deux pays bénéficient d’accords favorables avec l’Union européenne.

L’agence de presse slovène STA confirme l’hypothèse Novo Mesto, la tenant de la bouche même de Luca de Meo. Les futures Renault Twingo et Dacia Spring auront le même lieu de naissance. Voilà qui facilitera les relations avec les sous-traitants… et tirerait là aussi les coûts vers le bas.

Pour Dacia, nouveau chapitre, mais recettes identiques.