5 bides qui ont marqué l’histoire de la voiture électrique

Un article entier ne suffirait pas à dresser la liste de tous les flops enregistrés autour de l’écosystème de la mobilité durable. Nous en avons choisi 5 qui se présentent chacun comme un cas d’école pour une raison propre. En fin d’article, nous vous proposons de voter pour celui qui vous aura semblé le plus déplorable.

Dauphine Henney Kilowatt

L’échec de la Henney Kilowatt débute avec un flop commercial pour Renault qui pensait répandre aux États-Unis sa Dauphine aussi bien que Volkswagen ses Coccinelle. Les stocks invendus de la citadine française ont donné l’idée à B.-L. England et Russel Feldman de les transformer en modèles électriques. Et ce, avec l’aide du carrossier Henney Motor.

Équipée de batteries au plomb, la Dauphine Henney Kilowatt était dotée d’une autonomie de l’ordre de 80 km pour une vitesse maximale excédant peu souvent les 60 km/h. Les partenaires s’imaginaient vendre des quantités de plus en plus importantes de cette voiture modifiée.

Mais qui pouvait bien vouloir de cet engin si peu pratique avec son coffre et son habitacle réduit, et proposé au prix d’une Cadillac Eldorado ou de 3 Renault Dauphine classiques ? Moins de 50 exemplaires auraient été produits sous les millésimes 1959 et 1960.

Plus globalement, la Henney Kilowatt symbolise parfaitement toutes les tentatives infructueuses d’introduire des véhicules électriques, depuis cette époque et jusque dans les années 1990, en s’appuyant sur des modèles thermiques pas conçus pour cela.

Sinclair C5

Au milieu des eighties, le père des ordinateurs personnels grand public ZX80, ZX81 et ZX Spectrum lance en Grande-Bretagne un petit véhicule électrique monoplace qui peut être conduit à partir de 14 ans. Présenté comme un engin familial dans le sens où il peut être utilisé par tout le monde – père, mère et enfants adolescents –, il se veut aussi très pratique avec une batterie plomb amovible qu’il est donc possible de recharger chez soi.

Faire les courses, se rendre à la gare afin de rejoindre ensuite son lieu de travail ou d’études, retrouver des amis, se promener, etc. : cette vision idyllique est cependant vite ternie par la pratique du Sinclair C5 dans les rues. Avec une autonomie de l’ordre de 30-40 km en réel, sa vitesse maximale de 25 km/h rend la cohabitation difficile avec les automobilistes.

Son pilote est en proie à tous les dangers. Non seulement son visage est à la hauteur des pots d’échappement des camions, mais en plus il n’est que difficilement visible des conducteurs de poids lourds. Sir Clive Sinclair espérait produire annuellement 200 000 exemplaires de son C5 dès l’année de lancement. L’histoire de ce petit véhicule électrique s’est arrêtée bien avant les 20 000 unités.

Le monde n’était pas prêt à adopter le tricycle à une époque où la voiture jouait à plein un rôle statutaire. Chez les adolescents, le vélo, le scooter ou la mobylette endossaient alors bien mieux le rôle d’outil d’émancipation.

Renault Fluence ZE

Sur la plupart des bides historiques émaillant la mobilité électrique, on pourra apposer l’étiquette « Il (ou elle) est arrivé(e) trop tôt ». Ainsi pour la Renault Fluence Z.E. Sa chute a été précipitée par le système de batterie qu’elle embarquait alors et qui devait permettre l’échange du pack en quelques minutes. C’est-à-dire dans un laps de temps similaire à celui nécessaire pour effectuer le plein d’essence.

L’idée est venue de Shai Agassi, fondateur en 2007 de l’entreprise Better Place. En 2010, il prétendait avoir signé des accords pour 70 000 Renault Fluence équipées du système Quick Drop. Et espérait que ce modèle représente dans les 3 ans une part de 20 % sur les 200 000 voitures neuves qui se vendaient alors en Israël.

Le programme devait se développer dans d’autres pays, comme le Danemark et les Pays-Bas. Finalement, la société israélo-américaine a connu la faillite en 2013. Perfectible, la Renault Fluence Z.E. aurait pu bénéficier des améliorations nécessaires si Better Place avait connu un important succès mondial. C’était à la base une excellente voiture qui a satisfait ses utilisateurs… au début. Elle jouait aussi parfaitement son rôle de voiture de ministre dans un contexte de recherche du développement durable.

Les problèmes sont arrivés après, avec des moteurs défaillants, et des packs de batterie qui souffraient du manque de ventilation. Ne souhaitant pas s’embarrasser d’un modèle lourd à gérer au niveau SAV, Renault a rapidement supprimé cette voiture de son catalogue branché. Aujourd’hui, les Chinois réussissent très bien dans le développement des stations d’échanges de batteries pour VE.

Friendly/Mia

S’il y a bien une voiture électrique qui a connu une histoire très tourmentée, c’est bien la Mia. En 2009, Heuliez, qui avait entre autres réalisé les Citroën AX, Saxo et Peugeot 106 électriques, est au bord de la faillite. Son concept branché Friendly se présentait alors comme son ultime chance de se redresser.

L’année suivante, le carrossier de Cerisay (79) est éclaté en 2 structures indépendantes : Heuliez SAS qui poursuit l’activité de sous-traitance industrielle, et Mia Electric. Conçue comme une citadine fun et à la fois pratique, la Friendly est produite en série à partir de 2011 sous la dénomination « Mia ».

D’abord réservée aux collectivités et professionnels, elle devient accessible aux particuliers quelques mois plus tard. Les utilisateurs ont apprécié le siège conducteur central et les portes coulissantes qui facilitent l’accès à bord. Le modèle original à 3 places s’est progressivement décliné en Mia-L pour 4 occupants, utilitaire Mia-U et différentes séries limitées parfois très séduisantes.

Malgré le soutien de la région Poitou-Charentes présidée par Ségolène Royal, la santé économique de l’entreprise Mia Electric restera fragile jusqu’à la liquidation en mars 2014. La reprise en 2013 par le consortium d’investisseurs Focus Asia, représenté par Michelle Boos, n’aura eu que l’effet d’une bouffée d’oxygène ponctuelle, avant qu’on ne parle d’escroquerie.

Dix ans après, la Mia fait toujours parler d’elle. Avec un nouveau look qui vient tout juste d’être dévoilé, elle reviendrait sur le marché à horizon 2024. Le flop se transformera-t-il pour elle en succès commercial dans quelques années sous l’impulsion de Fox e-Mobility ?

Bolloré Bluecar

La Bolloré Bluecar, avec ses dérivés Bluesummer et Citroën E-Méhari, est un cas véritablement à part en matière de flop dans le monde des véhicules électriques. Quasiment partout où elle est passée, cette citadine a apporté une mauvaise image de la voiture branchée. Ainsi dans les services d’autopartage en France (Paris, Lyon, Bordeaux) et ailleurs (États-Unis, Italie, Royaume-Uni, Singapour), mais aussi sur les terrains où elles croupissent en attendant d’être détruites.

L’image de la Bluecar est devenue celle de l’Autolib’ défraîchie. Pourtant, au départ, la fameuse citadine était séduisante et vraiment teintée en bleu… métallisé, avec un intérieur offrant 3 places centrales. À la manière des Matra Bagheera et Murena également conçues par Philippe Guédon, chez le constructeur de Romorantin.

Outre le fait qu’elle n’est ni vraiment silencieuse, ni confortable, ni agréable à conduire, la Bluecar est handicapée par sa batterie lithium-métal polymère (LMP) dont les cellules doivent être maintenues à une température légèrement supérieure à 60 °C. Ce qui oblige à la brancher quand elle est immobilisée plus ou moins longtemps.

D’où une consommation électrique supplémentaire dont on se passerait bien. En plus d’apparaître comme trop énergivore, cette technologie n’est pas adaptée à un usage par les particuliers, sauf s’ils doivent aligner plus de 100 km quotidiennement et au moins 6 jours par semaine.

Combien d’exemplaires produits ? On ne sait pas. Ce qui est sûr, c’est que son existence n’a été rendue possible que par le forcing qui l’a placée dans les services d’autopartage. Est-elle toujours disponible ? A priori oui. Mais sans doute surtout pour ne pas avoir à communiquer sur sa fin.

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