Recharge rapide : que faut-il choisir entre Combo CCS et CHAdeMO ?

Peu de conducteurs se posent cette question qui, pourtant, est loin d’être anecdotique. Les raisons d’y penser ont cependant évolué en quelques mois.

CHAdeMO/Combo CCS

Au début des années 2010, et en mettant de côté le cas particulier de Tesla arrivé par la suite avec un usage maison, 2 standards présents en Europe ont été développés en parallèle pour la recharge rapide.

L’association CHAdeMO, qui regroupe en particulier des industriels et constructeurs japonais dont Nissan et Mitsubishi, a, dans un premier temps, largement influencé le choix des marques asiatiques proposant dans l’UE leurs modèles de voitures électriques et/ou hybrides rechargeables.

En face, le consortium CharIN EV, fondé par de grandes entreprises allemandes, dont les groupes BMW, Daimler, Opel et Volkswagen (incluant Audi et Porsche), pour pousser en Europe leur propre standard de recharge rapide, le Combo CCS.

Les constructeurs CHAdeMO

Nissan et Mitsubishi sont les 2 grands constructeurs à rester fidèles au standard CHAdeMO embarqué dans les véhicules électriques Leaf et e-NV200 pour le premier, et la citadine branchée i-MiEV à laquelle s’ajoute l’Outlander PHEV pour le second.

La liste est complétée par 3 autres grandes marques qui viennent cependant de migrer vers le standard Combo CCS. Tout d’abord Kia qui a d’abord commercialisé son Soul électrique avec un connecteur CHAdeMO, puis a opté sur ses e-Niro et e-Soul (nouveau nom du Soul EV) pour la solution développée en Allemagne.

Peugeot et Citroën ont été embarqués par la force des choses dans l’univers japonais en commercialisant respectivement leurs iOn et C-Zero qui ne sont autres que des Mitsubishi i-MiEV rebadgées. Les Partner et Berlingo électriques ont ensuite pu être commandés avec l’option charge rapide CHAdeMO. Le Lion a déjà annoncé un connecteur Combo CCS pour sa e-208. Un chemin que devrait logiquement suivre l’ensemble des marques du groupe PSA.

Les constructeurs Combo CCS

Globalement, tous les autres modèles de voitures particulières électriques commercialisés en série en France, et qui acceptent la recharge rapide DC au moins à 50 kW, sont équipés d’un connecteur Combo CCS. Ainsi les Audi e-tron, BMW i3, Volkswagen e-Golf et e-Up!, Hyundai Ioniq et Kona, Jaguar i-Pace pour les modèles 100% électriques.

Même Tesla s’y est mis avec sa Model 3. Renault devrait également y venir pour sa Zoé dont certains modèles acceptent une puissance de recharge jusqu’à 43 kW, mais en courant alternatif.

En revanche, inutile de rechercher des modèles hybrides rechargeables munis du connecteur Combo CCS : la relativement faible capacité des batteries qu’ils reçoivent aujourd’hui ne justifie pas d’embarquer le nécessaire pour accepter la recharge rapide.

Orientation des constructeurs

La plupart des constructeurs de voitures électriques misent sur une progression de la puissance pour ravitailler les packs d’une capacité énergétique toujours plus élevée. On parle de dépasser les 350 kW, que le standard Combo CCS peut techniquement déjà encaisser. Des fabricants de chargeurs ultrarapides ont déjà en Europe réalisé des développements et des essais pour cela.

Bien que pouvant s’aligner, l’actuelle solution CHAdeMO semble être écartée de fait. Ainsi de grands réseaux européens, comme Ionity par exemple, développent leur maillage en s’appuyant uniquement sur les travaux des constructeurs allemands. D’où l’adoption de leur standard par Kia, Hyundai, et PSA.

Pourquoi Nissan et Mitsubishi conservent-ils dans ce cas le connecteur CHAdeMO ? Tout simplement parce que la solution proposée par l’association japonaise permet déjà la recharge bidirectionnelle nécessaire aux réseaux intelligents V2G (Vehicle to Grid), V2H (Vehicle to Home) et V2B (Vehicle to Building), résumés en V2X. De telles architectures sont désormais perçues comme incontournables pour stabiliser la distribution d’électricité aux heures de pointes et favoriser le développement des énergies renouvelables.

Mort du standard CHAdeMO ?

Sommes-nous à un carrefour ou dans une impasse au sujet des standards de recharge rapide ? Ce que l’on peut déjà dire, c’est que l’actuel standard CHAdeMO risque de se retrouver progressivement délaissé.

En France, la norme NF EN 62196-3, qu’il faut suivre pour installer un point de recharge rapide en courant continu ouvert au public, stipule qu’il doit disposer au minimum d’un connecteur de type Combo2. Jusqu’au 31 décembre 2024, cependant, les bornes installées ou remplacées doivent être munies des prises de type 2, Combo2, et CHAdeMO.

Au-delà de cette date, cette dernière ne sera plus exigée. Est-ce une sorte de fin programmée pour le standard japonais ? A priori oui, dans sa formule actuelle. Mais peut-être pour mieux renaître, avec l’appui du conseil chinois de l’électricité (CEC).

Sur le vaste territoire qui constitue le terrain de jeu de ce dernier, c’est encore un autre standard qui est utilisé (GB/T). Mais cet organisme s’active à collaborer avec l’association CHAdeMO pour développer une norme de recharge ultrarapide internationale de nouvelle génération.

Pas de V2X avec Combo CCS ?

Pour complexifier encore le choix, Renault monte désormais des architectures V2X en courant alternatif en exploitant la Zoé, et CharIN EV a annoncé la recharge bidirectionnelle pour 2025, permettant d’envisager exploiter le standard Combo dans les réseaux intelligents.

Les mutations sont incessantes dans les domaines de la recharge ultrarapide, des véhicules électriques, et de l’inclusion de ces derniers pour stabiliser le réseau électrique et favoriser le développement des énergies renouvelables.

Que choisir ?

Les automobilistes doivent-ils forcément choisir leurs voitures électriques selon le connecteur qui les équipe pour la recharge rapide ? Forcément : non ?

Mais pour ceux qui souhaitent se déplacer à l’étranger et profiter de réseau comme Ionity, présent à travers l’Europe, un modèle conforme au standard Combo CCS s’impose.

A l’inverse, les électromobiliens écolos qui souhaitent profiter à court ou moyen terme d’un système qui permet de coupler l’alimentation en électricité de sa maison avec une unité de production solaire plaçant les batteries de son véhicule électrique ou hybride rechargeable au centre de l’architecture, c’est vers Nissan et Mitsubishi (hors Tesla) qu’il faut aller.

Ce dernier, notamment, débute cette année la diffusion de son package Dendo Drive House qui inclut, avec l’achat d’un Outlander PHEV : des panneaux solaires à installer sur le toit de sa maison ; une batterie de stockage domestique ; un chargeur bidirectionnel qui régénère le pack de la voiture dès que possible, mais sert aussi à exploiter cette énergie en cas de besoin ; et un système de gestion de l’énergie domestique. A noter que la date de commercialisation de cette architecture pour la France n’est pas encore connue.