Les prochaines normes de pollution européennes vont accélérer le déclin de l’hybride rechargeable

L’Union européenne va serrer la vis dans son calcul des émissions des hybrides rechargeables, ce qui multipliera par 2,5 leurs émissions de CO2 !

Les hybrides rechargeables sont vus par certains comme une étape nécessaire avant le passage au tout électrique, une sorte d’initiation à la charge permettant de se rassurer avant de tourner définitivement le dos aux carburants fossiles. Reculer pour mieux sauter. Pour d’autres cependant, c’est une prolongation de l’utilisation du pétrole inutile, une perte de temps et, surtout, une façon de tricher, de nombreux utilisateurs les utilisant à titre personnel ou professionnel en ne les chargeant que très rarement, voire jamais, sans avoir à payer le malus dont ils écoperaient sans l’assistance électrique et en obtenant des aides fiscales.

Le problème vient du fait que l’hybride rechargeable est la seule motorisation dont le côté vertueux dépend uniquement de la bonne volonté de son conducteur, ce qui dictera la proportion de conduite sans émission qu’il effectue. Et c’est là où réside toute la difficulté pour déterminer ses véritables consommations au niveau des normes, ce qui établit pourtant les subventions gouvernementales qu’il peut recevoir.

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Mais ces normes vont toutefois changer radicalement, comme l’ont découvert nos confrères d’Autocar, avec le passage à la norme Euro 6e. Le calcul va en effet utiliser un coefficient accordant une plus grande influence au mélange entre les conduites en thermique, avec la batterie à son seuil minimum, et en électrique. Cela se fera en deux temps, avec un premier seuil en 2025 et un second en 2027, et le chiffre final obtenu multiplie par 2,5 fois les émissions que l’on obtient aujourd’hui. Ainsi, les 50 g/km de CO2 qu’obtient aujourd’hui un hybride rechargeable se transformeraient en 125 g/km, ce qui mettrait fin à toutes les aides actuelles de l’État.

Il sera toujours techniquement possible pour un hybride rechargeable de maintenir les chiffres réalisés aujourd’hui, mais cela passera par un moteur thermique de plus faible puissance pour limiter les émissions et une batterie à la capacité supérieure à 30 kWh, une fiche technique qui ne correspond qu’aux peu répandues électriques avec prolongateur d’autonomie. Cela va représenter un véritable challenge pour les constructeurs qui devront soit accélérer un peu plus le passage au 100 % électrique alors qu’ils peinent déjà à tenir le rythme, soit investir massivement dans le développement de produits avec des technologies qui n’auront qu’une durée de vie limitée avant le dernier clou au cercueil du thermique en 2035.