Le gouvernement ne soutenant plus la norme japonaise CHAdeMO, le nombre de bornes et la proportion de connecteurs dédiés dans le parc de recharge est à la baisse. Ce qui complique les déplacements longs avec les modèles qui en sont équipés. Fondateur du e-France Café, Sébastien Gall nous présente l’adaptateur qu’il vient de recevoir et se propose de diffuser aux électromobilistes intéressés.
Disparition programmée
Jusqu’en mai 2021, les opérateurs proposant la recharge des véhicules électriques en courant continu devaient se plier au décret 2017-26 du 12 janvier 2017 qui reprenait les dispositions de la directive européenne 2014/94/UE relative au déploiement d’une infrastructure pour carburants alternatifs.
L’article 5 indiquait clairement : « Les bornes de recharge rapide ouvertes au public installées ou remplacées jusqu’au 31 décembre 2024 disposent d’un connecteur de type 2 tel que décrit dans la norme NF EN 62196-2 en courant alternatif, d’un connecteur Combo2 et d’un connecteur CHAdeMO tels que décrits dans la norme NF EN 62196-3 en courant continu ».
Mais en date du 6 mai 2021, ce dernier disparaît du décret. Une décision qui porte en quelque sorte les mêmes effets que l’obsolescence programmée. Aurait-on admis d’un constructeur qu’il modifie à la baisse la durée de garantie sur des véhicules déjà vendus ?
A l’époque, l’association japonaise CHAdeMO avait rappelé qu’en Europe 25 % des véhicules à batterie de traction équipés pour la recharge rapide embarquaient son connecteur. Ce qui représentait tout de même un million d’engins. Combien en France ? Sans doute aujourd’hui autour de 40 000 à 50 000 voitures et utilitaires légers électriques ou hybrides rechargeables. Notons que, pour ces derniers, le besoin est bien moins vital.
L’évolution d’une association
Il est toujours assez délicat de changer le nom d’une entreprise ou d’une association. C’est cependant parfois nécessaire quand l’activité évolue de façon importante. À moins de vouloir éviter qu’un lien soit fait entre l’ancienne et la nouvelle dénomination, par exemple, pour faire oublier un échec, l’idéal restera toujours de trouver une astuce pour ne pas perdre les habitués, qu’ils soient des clients, des membres ou des utilisateurs.
En la matière, Sébastien Gall, fondateur du e-France Café, a été excellent. À sa création, à la toute fin de l’année 2014, la structure avait été baptisée Leaf France Café. À l’oreille, ça sonne un peu pareil : impossible de confondre avec une autre association évoluant dans le même domaine.
Il y a dix ans, elle avait deux missions principales : faire connaître la compacte branchée de Nissan, et animer la communauté de ses utilisateurs et sympathisants. Toutefois, des membres possédaient aussi des voitures électriques d’autres marques ou avaient remplacé leur Leaf par un tout autre modèle, et des électromobilistes se sentaient sympathisants du mouvement. En devenant e-France Café en 2022, l’association entérinait son ouverture à toutes les voitures électriques.
Une dizaine de modèles concernés en France
Pourquoi revenir à la Genèse du e-France Café ? Tout simplement parce que cet adaptateur CHAdeMO/CCS2 que présente Sébastien Gall aujourd’hui y renvoie : « Tous les propriétaires de Nissan Leaf sont concernés. Cette voiture électrique a perdu du terrain à cause de son connecteur appelé à disparaître. Il devient moins facile de se recharger sur les bornes rapides, en particulier pour effectuer de longs déplacements ».
La Leaf n’est pas la seule concernée : « Le connecteur CHAdeMO équipe aussi les Nissan E-NV200, Citroën C-Zéro, Peugeot iOn, Mitsubishi i-MiEV, Lexus UX 300e et Kia Soul EV avant l’adoption du CCS avec le e-Soul. On le trouve également sur certains anciens Peugeot Partner et Citroën Berlingo, et quelques hybrides rechargeables comme les Mitsubishi Outlander et Eclipse Cross », énumère le président fondateur.
Pouvoir recharger tous ces véhicules électrifiés sur des bornes CCS, l’idée n’est pas nouvelle : « En raison des différences dans leur protocole respectif, réaliser un adaptateur ne pouvait pas se limiter à seulement croiser des fils. Le matériel qui nous est arrivé d’ Hong Kong intègre une carte électronique et une batterie. C’est pourquoi il pèse un kilo environ ».
Un choix réfléchi
Sur le site Alibaba, on trouve plusieurs adaptateurs CHAdeMO/CCS. L’investissement étant relativement important, comment faire un choix en toute confiance ? « Un membre de l’association m’avait fait suivre un lien vers le modèle de Dongguan Longood Technology. Le Finlandais Dala, fondateur de la chaîne Youtube Dala’s EV Repair, a participé avec le fabricant à la validation de son dispositif. J’ai suivi cette affaire et proposé que l’association investisse dans un exemplaire ».
Une commande réalisée en direct : « Sur Alibaba, cet adaptateur était proposé aux alentours de 1 200 dollars, soit un peu plus de 1 100 euros. N’ayant pas vraiment confiance dans ce site, je suis entré directement en contact avec Longood. Je me suis présenté comme fondateur d’une association d’utilisateurs de véhicules électriques prêt à tester l’appareil. Ce qui m’a permis de l’obtenir un peu moins cher. Ils sont très réactifs dans cette entreprise ».
Recevoir en France l’appareil n’a pas été très simple : « Mon colis a failli être bloqué par UPS. On m’a demandé un numéro EORI. Je n’avais jamais entendu parler de ça. J’ai dû contacter la douane qui m’a attribué un Siret permettant de le composer. Après, c’était une histoire de TVA. Le e-France Café étant une association, nous travaillons toujours en hors taxe. Il a fallu joindre le service des impôts qui nous a fourni un document appelé mémento fiscal à remettre à UPS ».
À tester sur les réseaux et voitures électriques en CHAdeMO
Plusieurs étapes sont à respecter pour que la recharge démarre avec l’adaptateur reçu : « Il faut d’abord le brancher sur la prise CHAdeMO du véhicule. On commande ensuite la recharge sur la borne. Quand c’est bon, on relie le câble CCS sur l’adaptateur. Il reste à appuyer sur un bouton situé au-dessus de lui. Au bout de quelques secondes, la charge se lance, comme nous avons pu le vérifier ».
Et ça marche ! « Nous avons réalisé plusieurs essais avec les Nissan Leaf 24 et 62 kWh de notre trésorier. À condition de ne pas se tromper de bouton à la borne en sélectionnant par habitude le port CHAdeMO, ça fonctionne. Avec même l’excellente surprise de voir monter le puissance à 75 kW sur la Leaf la plus récente, alors que, jusque-là, du fait de la limite des bornes 50 kW, ça n’allait guère au-delà de 45 kW. Nous avons surveillé la température de la batterie pendant les essais, sans constater de problème ».
Aujourd’hui, Sébastien et son équipe comptent tester ce matériel sur tous les réseaux importants : « Ça fonctionne chez Electra, Allego, Powerdot, Driveco et à la CNR. Mais pas sur les Superchargeurs Tesla. Ce sera peut-être bon avec une prochaine mise à jour. Il y a une clé USB pour les upgrades. Nous allons poursuivre avec d’autres réseaux. Concernant les véhicules, nous sommes à la recherche d’utilisateurs d’autres modèles en CHAdeMO que la Nissan Leaf ».
Usages
Équiper l’association : « J’aimerais un adaptateur pour les quatre coins de l’association, accessible aux membres du club. Ainsi pour l’Aquitaine avec Nicolas, l’Ile-de-France avec Daniel, Rhône-Alpes avec Jean-Marc, et Flavien pour l’Occitanie. Je n’ai en revanche personne dans certaines zones, comme dans l’Est ».
Une commande groupée permettrait de faire descendre le prix : « J’espère réunir suffisamment d’électromobilistes intéressés pour proposer l’adaptateur à 999 euros, port compris. À la suite d’un sondage effectué sur un groupe Facebook, 25 personnes ont déclaré être intéressées. J’ai aussi pensé à une autre formule. En devenant membre bienfaiteur à 100 euros au lieu de 25, le dispositif pourrait être prêté une semaine par an, par exemple, à l’occasion d’un déplacement lointain ».
Sébastien Gall a imaginé une autre utilisation encore : « Vinci Autoroutes fait parfois appel à la fédération Ffauve, qui regroupe des associations comme la nôtre, afin de faciliter l’accès aux bornes dans les périodes chargées. Ainsi dans les stations Ionity sur autoroute où nous sommes les gilets bleus. Un adaptateur comme celui-là permettrait aux électromobilistes qui ont besoin de recharger en CHAdeMO de se brancher avec un câble CCS si la borne tri-standard est déjà occupée ».
Le e-France Café aujourd’hui
Où en est le e-France Café ? « Selon les années, l’association compte de 100 à 150 membres. Ils sont de l’ordre de 80 à renouveler spontanément leurs cotisations. Il faut relancer les autres pour continuer à bien faire vivre notre structure. Comme dans un peu toutes les associations, j’imagine ».
Un noyau dur est toujours bien présent : « La fougue n’est plus tout à fait la même. Il y avait beaucoup de boulot de persuasion à effectuer au début. Maintenant que le mouvement électromobile est démarré, nous sommes davantage dans l’éducation des automobilistes et des vendeurs de véhicules électriques. On a un peu perdu l’esprit pionnier. Ce qui se constate aussi sur la route où les utilisateurs de VE ne se font plus d’appel de phares pour se saluer ».
De nouvelles activités
Sébastien Gall s’est illustré comme étant le premier en France à faire de la formation à la conduite avec une Nissan Leaf : « J’étais également le premier quelques années plus tard à recevoir pour cela un Kia e-Soul 64 kWh équipés, et le quatrième à prendre livraison d’une MG4 pour faire passer le permis. Je travaille avec la plateforme LePermisLibre. ».
Notre interlocuteur a monté sa propre structure : « Comme consultant indépendant, je reçois des séniors auxquels je présente l’électrique, d’abord sous la forme d’un quiz avant de faire le tour d’une voiture. Beaucoup pensent encore que les VE sont plus récents que les thermiquesJ’ai choisi pour dénomination ‘JePasseAuVert’. C’est un jeu de mots entre le feu de signalisation, mais aussi l’accès à une mobilité plus vertueuse. ».
Le Café (Conseiller, Accompagner, Former à l’Electromobilité) reste au milieu de son activité : « J’en propose un aux personnes que je forme. Elles sont étonnées de me voir brancher la cafetière sur la prise de la MG4. Je leur présente ainsi le V2L. Je suis aussi intervenu auprès de vendeurs de véhicules neufs ou d’occasion et j’ai participé à des ventes privées ».
Le président du e-France Café compte parmi ses talents celui de rédacteur depuis quelques mois : « J’écris des articles pour le site Installation-Rénovation-Electrique ».
Automobile Propre et moi-même remercions beaucoup Sébastien Gall pour sa réactivité, son accueil et son témoignage que nous avons sollicité.
Personnellement, l’année 2021 a été celle où j’ai remplacé mon Kia Soul EV équipé pour la recharge CHAdeMO contre un e-Soul avec connecteur CCS. Et ce, justement en raison des difficultés rencontrées pour me déplacer sur de moyennes et longues distances.
J’avais à passer régulièrement par le département de la Manche où le CHAdeMO était rare et les bornes régulièrement en panne. Un déplacement avec rendez-vous annulé en cours de route à cause de cela m’avait particulièrement agacé.
La nouvelle mouture du décret m’avait finalement décidé à effectuer ce changement de voiture électrique. Si un adaptateur avait été proposé en France à l’époque, avec un minimum de confiance comme ici en étant au préalable testé sérieusement et validé par une association comme le e-France Café, j’aurais peut-être fait le choix de m’en équiper et de conserver mon véhicule.
Mille euros, ce n’est pas une petite dépense. Mais elle est peut-être préférable au remplacement d’un véhicule qui coûtera finalement bien plus cher au bout de seulement quelques mois. En outre cet adaptateur peut aussi faciliter la revente en occasion d’un véhicule conçu pour la recharge CHAdeMO.
Régénérer les batteries d’une Nissan Leaf 62 kWh à 75 kW de puissance me paraît particulièrement intéressant.
