Interview - Autopartage Clem : des véhicules électriques depuis Paris jusqu’aux petits villages

Depuis sa création en 2010, Clem s’est retrouvé à la concrétisation de nombreux projets pour l’équipement en services d’autopartage de voitures et utilitaires électriques destinés aux particuliers et professionnels de villes et villages en France. Président fondateur, Bruno Flinois présente quelques grandes lignes d’une aventure que l’on sent à la fois innovante, dense et passionnante.

Une vision pour 2030

Bruno Flinois définit « Clem comme un opérateur de mobilité électrique partagée qui gère des véhicules et des bornes de recharge ». Le positionnement de l’entreprise est particulier : « Clem est le seul opérateur à proposer des services d’autopartage entièrement décarbonés. Nous avons une double plateforme à partir de laquelle nous gérons 580 véhicules et 750 bornes à travers 80 projets répartis dans 220 villes et villages. Nous avons très peu de concurrence ».

Quatorze ans après le lancement de Clem, l’objectif de départ est toujours en ligne de mire : « Ma vision d’entrepreneur depuis le premier jour, c’est qu’à horizon 2030 toutes les communes soient équipées d’une solution de mobilité partagée, avec un ou deux véhicules a minima dans chaque village. Avec Clem, le maire d’une ville ou le président d’une agglomération peut offrir une solution décarbonée pour se déplacer à ceux de son territoire qui n’ont pas accès aux transports en commun ou ne peuvent pas avoir leur propre véhicule ».

Sur place, le service doit répondre au plus près aux besoins des habitants auxquels il s’adresse : « A l’Ile-aux-Moines, dans le Morbihan, c’est un Renault Kangoo pickup réalisé un peu sur mesure qui est proposé en autopartage. Il sert à transporter des bagages depuis le port, mais aussi pour aller à la déchèterie. Il permet d’éviter à des habitants de l’île d’avoir une voiture individuelle rien que pour cela ».

Moins de 100 habitants

La plus petite commune équipée d’un service d’autopartage par Clem compte moins de cent habitants : « Elle est située dans le Pays du Lunévillois. Le président avait décidé que chacune des communes de l’intercommunalité aurait son service. De telle sorte que tout habitant du territoire puisse avoir accès à l’autopartage à moins de vingt minutes à pied de chez lui ».

Même avec une population relativement peu nombreuse, la fréquentation peut être très importante : « C’est le cas de Villerouge-Termenès dans l’Aude. Avec 750 habitants, les deux véhicules électriques – une Renault Zoé et un Peugeot e-Partner utilitaire – tournent tous les jours. C’est en raison d’une densité importante autour de son centre-bourg. Ils sont 500 à être à moins d’un kilomètre d’un VE. Il n’y a pas de limite basse en nombre d’habitants pour équiper une commune d’un service d’autopartage ».

Une des cibles de Clem, « ce sont les 14 000 communes qui se trouvent dans les zones de revitalisation rurale. Environ 10 000 seraient dans le même cas que Villerouge-Termenès, c’est-à-dire avec une majorité d’habitants à proximité d’un véhicule électrique si un service d’autopartage était ouvert. Un rapprochement pourrait être effectué avec les maisons France services ». En décembre dernier, ces dernières étaient au nombre de 2 700, regroupant en un même lieu plusieurs services publics, combinant accueil physique et accompagnement numérique.

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Région Centre-Val de Loire

Une petite nouveauté pour Clem qui intégre le programme Rémi (Réseau de mobilité interurbaine) : « C’est la première fois que nous travaillons à l’échelle d’une région. Petit à petit, nous sommes en train d’équiper de services d’autopartage la cinquantaine d’intercommunalités du Centre-Val de Loire, depuis les grandes villes jusqu’aux villages. Cette région est la première à exercer la compétence d’autorité organisatrice des mobilités (AOM) au niveau local, selon les dispositions de la loi Lom ».

Concrètement, « l’objectif de François Bonneau, le président de la région, est d’installer 52 stations en 24 mois. Nous avons commencé dans le courant de l’année dernière. Douze stations ont déjà été ouvertes. Nous nous assurons au préalable qu’il y a bien un usage. Elles ont chacune une capacité de deux véhicules électriques. Le plus souvent, elles démarrent avec un seul. En 2025, il devrait y en avoir deux partout. C’est important pour garantir le service, notamment en cas de révision des véhicules ».

La collaboration concernant ce programme qui « marie Clem et Rémi », selon l’expression du président de la collectivité, embarque deux autres entreprises : « Il s’agit de Transdev et RATP Dev qui sont délégataires du service public sur ce territoire. François Bonneau est très supportif de notre solution. Il est présent à toutes les inaugurations de station et a invité le ministre des Transports. Le gouvernement est donc au courant et d’autres régions regardent ce qui se passe en Centre-Val de Loire. Après le covoiturage et le vélopartage, l’autopartage arrive naturellement. On peut s’attendre à un développement dès 2025 le concernant ».

Quelques chiffres pour se repérer

Différentes possibilités sont ouvertes aux collectivités relativement modestes pour mettre en place un service d’autopartage : « L’une d’elles consiste à exploiter un véhicule électrique de la flotte qui sert habituellement aux employés de la commune. Le week-end et le soir en semaine, il peut être mis à la disposition des habitants. Ce fonctionnement est éligible au fonds vert pour la ruralité. La commune bénéficie ainsi de 50 % d’aide pour l’investissement. Ces collectivités sont poussées actuellement à verdir leur flotte. Notre plateforme est capable de prioriser les réservations selon les besoins de service ».

Clem est co-constructeur des solutions appelées par les collectivités : « Elles sont propriétaires des véhicules, et nous, nous gérons le service de A à Z. Elles décident du nom de leur service – par exemple Lulu ou Libelul -, du choix des véhicules électriques et de la tarification. Selon un modèle très précis, nous leur reversons les sommes collectées. Nous opérons le service, quelles que soient la marque des véhicules acquis neufs ou d’occasion et la capacité des batteries ».

En chiffres : « Selon le modèle de véhicule choisi, une station qui comprend aussi le matériel de recharge coûte entre 50 000 et 80 000 euros TTC. Avec les aides, une petite commune rurale va bénéficier d’environ 50 % de subventions. Ca peut même grimper jusqu’à 80 %. Notre gestion du service est facturée 5 000 euros à l’année. Avec des tarifs très bas pour la location aux utilisateurs locaux, le reste à charge pour la commune est de l’ordre de 4 000 à 5 000 euros par an. Ce qui pèse en moyenne juste quelques euros par habitant de la commune ».

Pour les Parisiens et Franciliens aussi

En région parisienne, les besoins sont différents : « Notre expérimentation à Paris figure parmi les plus grosses d’Europe. Nous avons déployé cent camionnettes pour la logistique dans la métropole. Elles sont effectivement exploitées à hauteur de 60 % pour cela. Le reste, ce sont des artisans et commerçants. Mais aussi pas mal de particuliers dans les week-ends, pour déménager ou revenir avec des achats volumineux réalisés chez Ikea ou dans les supermarchés. Comme le service n’est pas cher, les gens n’hésitent pas à réserver dans un autre arrondissement que le leur ».

Autre expérimentation avec le projet TacTic : « Ca se passe à Rueil-Malmaison, en collaboration avec le maire Patrick Ollier qui est aussi le président de la métropole du Grand Paris. Le projet préfigure de nouveaux services de la logistique du dernier kilomètre, avec deux types de besoin couverts : une camionnette pour les gros volumes, et un vélo cargo pour les charges moins encombrantes ».

Un Nissan e-NV200 est déjà disponible : « Demain ce seront peut-être des Renault Kangoo, Peugeot e-Partner, Citroën ë-Jumpy, etc. L’idée est d’équiper de ce service à des tarifs accessibles les 137 villes de la métropole. Le vélo cargo sera disponible à Rueil-Malmaison dans deux mois. Il nous fallait auparavant disposer d’un abri en voirie. Trop volumineux pour être installé sur un trottoir, il sera localisé sur la place Richelieu ».

Avec un fonctionnement autonome : « Ce sera grâce aux panneaux photovoltaïques sur le toit qui rechargeront les batteries. Elles seront au nombre de deux. Le soin est laissé à l’usager de faire l’échange de pack et de mettre en charge celui qui est vidé de son énergie ».

Service de proximité…

La durée de location peut être assez étendue : « C’est par exemple de trente minutes à trois jours dans les zones rurales. Avec une autonomie en moyenne de 250 kilomètres, l’utilisateur n’a en général pas besoin de recharger le véhicule pour des déplacements en local ou dans le département. Nous ne fournissons que l’énergie au départ. S’il veut aller plus loin, à lui de trouver sa solution pour brancher le véhicule. Il y a pas mal de bornes rapides aujourd’hui un peu partout en France ».

La plateforme de Clem est compatible avec toute forme de partage de mobilité : « Par exemple avec les vélos électriques, dont les modèles cargos. Nous avons à ce sujet de bons services ouverts en habitat collectif avec Cogedim. Dans tous les cas, ce sont des véhicules de moins de 3,5 tonnes. Nous avons eu des expérimentations avec des quadricycles comme la Citroën Ami, mais ce n’est plus possible aujourd’hui en raison des compagnies qui ne veulent plus les assurer en autopartage, ou à des tarifs dissuasif ».

D’autres énergies ont aussi été envisagées : « Au début, nous avions pensé au GNV également. C’était quand il était possible d’avoir de petits compresseurs à installer sur une arrivée de type domestique. Maintenant, il faudrait une station qui dépasserait nos usages. Pour demain, on ne s’interdit pas l’hydrogène. Cette solution met cependant du temps à éclore ».

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…apprécié

Les services mis en place par Clem utilisent en général de l’électricité verte pour les bornes de recharge : « Quand c’est nous qui choisissons la provenance, nous nous appuyons sur un fournisseur engagé dans le photovoltaïque. Dans le cas contraire, nous conseillons à la collectivité d’en faire autant. Elle peut passer pour cela par l’UGAP. Nous gérons la recharge des batteries en V1G. Par exemple, avec une source solaire, nous démarrons les recharges plutôt aux meilleures heures de la journée, selon un algorithme maison ».

Les services de Clem sont relativement peu sensibles aux dégradations : « C’est très vrai en milieu rural car les utilisateurs savent qu’ils retrouveront le même véhicule plus tard et que c’est un bien collectif. Ils n’ont donc pas intérêt à le dégrader. Même en Ile-de-France, nos stations s’adressent à des communautés installées à proximité ».

Il reste les cas de dégradations commises par des personnes extérieures : « Hors d’Ile-de-France, nos services sont souvent à proximité de personnes, par exemple des gendarmes, qui peuvent intervenir rapidement. A Paris, c’est différent. Il suffit parfois d’un simple logo pour que de petites bandes passent à l’action. Nous n’en sommes cependant pas au point de Zity qui a dû fermer son service. Il nous est cependant déjà arrivé de devoir rendre quelques stations car elles se retrouvaient à nouveau couvertes de graffitis, à peine nous les avions nettoyées ».

Automobile Propre et moi-même remercions beaucoup Bruno Flinois pour sa disponibilité et le temps pris à répondre à nos questions. Un grand merci également à Romain Pichard, responsable commercial, pour avoir organisé à notre demande le présent entretien.