Essai vidéo - Cupra Born VZ XL : une vraie GTI électrique ?

Davantage de puissance et d’autonomie font-elles pour autant du haut de gamme de la Cupra Born une excellente voiture sportive et/ou routière ? Maxime Fontanier est ressorti plutôt mitigé de son essai. Ceux qui auront été séduits pour diverses raisons par cette compacte électrique devront cependant composer avec ses limites et une ergonomie perfectible.

Le modèle essayé

Pour la Cupra Born, que signifient les sigles « VZ » et « XL » ? Mi-mars 2023, le constructeur propose trois versions de la compacte électrique sur son site Internet. En entrée de gamme, la Born V L. Le « V », c’est pour « Viajero » (Voyageur) qui veut souligner les aptitudes de routière. Quant au « L », il désigne la petite batterie d’une capacité énergétique exploitable de 58 kWh. C’est le seul pack proposé pour cette déclinaison.

Sur la VZ (Veloz = Rapide), il est possible d’opter pour la dotation supérieure XL qui offre 77 kWh utiles. Entre la V et la VZ, la puissance maximale passe de 150 à 170 kW (204 à 230 ch), pour un même couple de 310 Nm. La vitesse de pointe est également identique pour les 3 versions : 160 km/h.

Avec des dimensions similaires (L x l x H = 4,32 x 1,81 x 1,54 m), la Cupra Born partage avec sa cousine Volkswagen ID.3 la plateforme, le moteur 150 kW, et les 2 batteries 58 et 77 kWh du millésime 2023.

De série, la VZ se distingue en particulier par un vitrage arrière surteinté et des roues de 19 pouces (18 pouces sur la V) chaussées en 215/50. Sur le modèle essayé, les jantes alliage Typhoon Black ont cédé leur place aux Typhoon Copper (+ 265 euros), et le bleu Aurore (+ 955 euros) a été préféré au gris Brume de série.

Un confort relatif à l’arrière

Derrière le hayon, le coffre offre un volume plutôt moyen de 385 litres, qui peut s’étendre à 1 267 l en rabattant le dossier 2/3-1/3 de la banquette. Le plancher ne sera cependant pas plat de bout en bout. À l’arrière, du fait de la dotation supérieure en batterie, la trappe ne libère qu’une bien modeste soute à peine exploitable.

Grâce à un empattement de 2,77 m, les 3 passagers disposeront d’un bel espace aux jambes. Celui du milieu sera relativement bien et confortablement installé grâce à l’absence d’accoudoir escamotable dans son dossier, et à un tunnel de service à peine marqué.

À disposition à l’arrière, 2 prises USB-C et des rangements en aumônière ainsi que dans le bas des contreportes. En plastique rigide du haut en bas, accoudoir y compris, ces dernières font cheap. Pour une voiture compacte qui peut avaler quelques centaines de kilomètres après une recharge, c’est sans doute un peu dommage.

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Ergonomie discutable

En passant du volant d’une Volkswagen ID.3 à celui d’une Cupra Born, un automobiliste remarquera tout de suite le traitement plus sportif du poste de commande. Notamment avec le pédalier aluminium et le volant spécifique. Sur ce dernier, deux boutons sont bien pensés à actionner d’un pouce : à gauche pour changer de mode de conduite, à droite pour sélectionner directement le mode sportif Cupra.

En revanche, l’ergonomie générale des autres commandes est très discutable. Si on reste sur le volant, par exemple, les touches sur les branches sont sensitives, juste à effleurer pour les actionner. D’une part ce n’est pas vraiment pratique en conduisant, mais en plus le risque est important d’en activer par inadvertance avec la paume des mains.

Pas réellement mieux, les boutons pour l’éclairage, tout à gauche du tableau de bord. Esthétiquement, la molette du sélecteur de marche n’est pas déplaisante. Mais son maniement n’est pas extrêmement aisé, surtout pour se positionner en mode B eu cours de route. Ce qui impose de passer la main derrière le volant.

Gérer les vitres arrière en conduisant n’est pas plus intuitif. Il faut d’abord appuyer sur une touche sensitive pour indiquer que l’on veut intervenir sur elles, avant d’actionner le bouton classique. Pas simple en roulant.

Bien logés à l’avant

La Cupra Born à notre disposition bénéficiait de l’option affichage tête haute avec réalité augmentée (+ 1 050 euros). Bien planté au milieu de la planche de bord, le bel écran tactile 12 pouces est compatible sans branchement avec Apple CarPlay et Android Auto. Nous avons noté lors de notre essai que le système de navigation a reçu de nombreuses améliorations. Dont l’intégration d’un planificateur qui permet de choisir le type de bornes de recharge à proposer.

Le conducteur devrait apprécier le confort des sièges baquets recouverts d’un tissu recyclé très agréable. S’il partagera sans doute cette impression, le passager assis à côté de lui pourra regretter de ne pas bénéficier d’un réglage de la hauteur. Globalement, la finition est plutôt pas mal, avec des surpiqûres sur le tableau de bord légèrement rembourré. « C’est mieux que dans une ID.3 », estime Maxime Fontanier.

Les contreportes sont d’un joli dessin, avec du nubuck sur l’accoudoir individuel et un grand bac de rangement. On regrettera la dureté du plastique rigide sur le haut. En plus de la spacieuse boîte à gants, les occupants disposeront de petits espaces pour vider leurs poches, de porte-gobelets, d’un chargeur à induction présent de série, et de prises USB-C.

Châssis sport

Pas besoin de manipuler une clé ou un bouton pour démarrer : une fois dans l’habitacle, il suffit d’appuyer sur la pédale des freins. La position de conduite est bonne. Sortir d’une place de parking est facilité par un diamètre de braquage assez bas à 10,2 m.

Sans permettre d’aller jusqu’à l’immobilisation du véhicule, le freinage régénératif sera plus ou moins marqué suivant le mode de conduite adopté. On est quasiment en roues libres avec la sélection Range à privilégier pour l’éco-conduite.

Dans la Cupra Born, la visibilité est particulièrement bonne, y compris en regardant par le rétroviseur intérieur. Ce qui facilite l’évolution en ville et la perception de l’environnement. Dépourvu de la suspension pilotée, le châssis sport apparaît un peu plus ferme, sans l’être forcément davantage que celui d’une Tesla Model 3.

Elle pèche par le freinage

Les accélérations sont très franches avec le mode Cupra sélectionné pour bousculer un peu la Born sur une route de campagne sinueuse et dégradée. Le train arrière multibras participe au bon guidage de la voiture dans les virages serrés. À l’avant, il se montre également assez vif. L’ESP apparaît bien calibré.

Nous avons apprécié que la prise de roulis soit bien contenue. Pas de rebonds désagréables, grâce au châssis raffermi. Les 111 kilos supplémentaires par rapport à la version 58 kWh qui portent le poids à 1 949 kg à vide jouent cependant négativement sur la VZ XL.

C’est du côté du freinage que ça pèche : « Il faut bien se mettre en mode B, parce qu’avec les tambours à l’arrière, ça ne freine pas assez. On a la pédale qui est très molle en début de course. On sent la différence entre le freinage régénératif et le freinage mécanique qui arrive trop tardivement. Non seulement la pédale est très désagréable, mais en plus, avec le poids, en usage sportif, ce sera insuffisant. C’est là le principal bémol de ce modèle ».

On est un peu loin de « la sportivité et sérénité » que le constructeur associe à cette version.

Agréable sur les voies rapides

Avec le mode Cupra, on parvient rapidement à 110 km/h pour faciliter l’insertion sur une voie rapide. Illustrons en chiffre cette aisance : le 0 à 100 km/h peut être abattu en 7 secondes.

Le dispositif de maintien de la distance par rapport au véhicule qui précède et le système qui permet de rester entre les lignes « fonctionnent plutôt pas mal ».

Avec tout de même un peu de bruits d’air au niveau des montants, l’insonorisation de la Born VZ XL est plus que correcte. « Même avec les jantes de 19 pouces, les bruits de roulement sont bien étouffés ».

Consos et recharges

Nous n’avons pas noté une différence flagrante de consommation avec la version à pack 58 kWh : « Comptez 18 kWh/100 km en usage tranquille mixte, et 22 kWh en roulant sur une voie rapide ». Ce qui se traduirait par des autonomies respectives d’environ 425 et 350 km en flirtant avec la panne d’énergie.

À comparer avec les 527 km WLTP communiqués par le constructeur pour ce modèle. « C’est plutôt bien d’avoir plus de 300 km sur les autoroutes pour un véhicule électrique. Ça permet de voyager ».

D’autant plus qu’avec la batterie XL, la puissance de recharge est passée de 120 à 170 kW en courant continu. Ainsi, une régénération de 10 à 80 % prend approximativement 30 minutes dans de bonnes conditions. Sur les bornes AC, le plein est effectué au mieux en 7 heures et demie, grâce au chargeur embarqué 11 kW.

Tarifs

Au 11 mars 2023, date de l’écriture du présent article, la grille tarifaire de la Cupra Born VZ XL démarre à 46 500 euros, contre 45 500 euros avec le pack 58 kWh, et 44 500 euros pour l’entrée de gamme V L. Avec les options, la version à notre disposition atteignait 48 930 euros, dépassant le plafond pour bénéficier du bonus gouvernemental de 5 000 euros, ou 7 000 euros si votre revenu fiscal de référence par part est inférieur à 14 090 euros.

Cette Cupra Born VZ XL « est beaucoup plus compétitive que les Volkswagen ID.3 et Renault Megane électrique. On est un peu plus cher qu’une Tesla Model 3 d’entrée de gamme (44 990 euros à la même date), mais beaucoup moins que la version à grande autonomie (52 990 euros) dont elle se rapproche en termes de rayon d’action ».

À noter que le site commercial de Cupra est un modèle dont ferait bien de s’inspirer certains constructeurs. Son configurateur est réactif, parfaitement clair au niveau des prix, bien agencer, facile à utiliser, et bien illustré.

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