Avec la mode des SUV électriques, on oublierait qu’il est possible de consommer moins de 20 kWh/100 km sur un trajet qui emprunte une majorité d’autoroute. Exemple avec la BMW i5 eDrive40 que Max Freyss, utilisateur d’une Tesla Model 3 au quotidien, a essayé sur quatre jours façon roadtrip.
Version la plus légère
Pour sa découverte de la BMW i5 eDrive40 en compagnie de Mélissa de Chargemap (qui est dans le même groupe qu’Automobile Propre), Max Freyss est parti de Paris en direction de Saint-Malo en passant par Etretat, Honfleur, Deauville, Caen, Avranches et le Mont Saint-Michel. Au retour, l’équipage a suivi Rennes, Le Mans et Chartres. Pour une hauteur de 1,52 m, la berline électrique allemande présente une empreinte au sol de 5,06 x 1,90 m. Cette propulsion embarque un moteur synchrone à rotor bobiné sous 400 V qui développe une puissance nominale de 250 kW (340 ch) pour un couple maximal de 430 Nm.
Sans doute que cette version ne fera pas rêver tous les amateurs de la marque à l’hélice, mais elle est parfaitement adaptée à notre roadtrip. Laissons la déclinaison xDrive40 à motricité intégrale et la sportive M60 à d’autres types d’usages où l’on s’attache moins à l’efficience et à la préservation de l’autonomie. Pour une capacité énergétique nette de 81,2 kWh, l’alimentation de la machine est confiée à une batterie composée de cellules prismatiques.
De série, la BMW i5 eDrive40 s’appuie sur des roues de 19 pouces. Celle à notre disposition est équipée de jantes 20 pouces aérodynamiques proposées à 1 950 euros avec des pneus mixtes en 245/40. Si cette monte lui apporte un certain cachet, elle se traduit aussi à l’usage par une légère surconsommation et un moindre confort.
Ambiance à bord
Pour 2 500 et 1 700 euros de plus, notre BMW i5 s’est habillée d’une peinture métallisée Individual Tansanitblau et coiffée d’un toit vitré panoramique. Grâce à un pack à 1 800 euros, notre voiture élève électriquement à la demande son couvercle de malle qui abrite un volume de 490 litres. Pas de frunk à l’avant malgré le long compartiment moteur. Il faudra donc faire avec le généreux double-fond à l’arrière pour loger les câbles de recharge.
Bagages, matériel de vidéaste : le coffre est vite rempli. Il sera donc un peu juste pour une famille de quatre personnes. A moins d’atteler une remorque, jusqu’à 1 500 kg pour les modèles freinés. L’exemplaire à notre disposition atteint un haut niveau d’équipement au prix d’une liste assez importante d’options. Pour le plaisir des yeux, il y a les inserts Silver Bronze et incrustation bois (+ 750 euros) et les baguettes façon cristal (+ 700 euros).
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Un système d’infodivertissement à apprivoiser
Bien dessiné et très confortable à manier, le volant de la BMW i5 supporte classiquement sur ses branches différentes commandes : à gauche pour les aides à la conduite et, de l’autre côté du moyeu, celles de système d’infodivertissement. Habitué à la sobriété de présentation de sa Tesla Model 3, Max Freyss apprécie : « Il n’y a pas trop de boutons, il y a juste ce qu’il faut pour faire ce que l’on veut ». De même derrière le cerceau, avec les deux satellites, l’un pour les clignotants et l’autre pour les essuie-glaces.
Les yeux se posent ensuite naturellement sur le BMW Curved Display. Il s’agit d’une enfilade de deux écrans numériques : 12,3 pouces pour l’instrumentation et 14,9 pouces pour le système d’infodivertissement compatible Apple CarPlay et Android Auto en Bluetooth. Un ensemble de bonne qualité, mais qui manque d’ergonomie au niveau de la dalle de droite.
« Ca fait maintenant deux jours qu’on l’utilise, mais on n’a pas encore pris l’habitude de trouver les informations que l’on souhaite dans les sous-applications », explique Mélissa. Elle cite en exemples : « Lorsqu’on a voulu réinitialiser les données de consommation du véhicule, ça a été assez compliqué de retrouver l’application concernée » ; « Dans l’onglet ‘Recharge’, on retrouve encore de multiples informations dans lesquelles je peux m’y perdre ». Ce manque d’ergonomie n’empêche cependant pas à l’écran d’être réactif et de présenter des graphismes « super sympas ».
Un habitacle 4+1
L’imposante console facilite l’accès aux réglages grâce à des raccourcis tactiles qui permettent de gérer différents systèmes comme le mode de conduite, le média, la navigation, etc. Une molette à l’apparence de diamant sert à se déplacer dans les menus sans avoir à toucher l’écran. Son style est repris au niveau du bouton de démarrage et du petit levier sélecteur de marche très facile à utiliser.
A l’avant comme à l’arrière de la BMW i5, les espaces de rangement sont peu nombreux et pas très grands. Pas d’aumônière en dossier des fauteuils par exemple. Il faudra se contenter des bacs en bas des quatre contreportes, des porte-gobelets et de la petite soute sous l’accoudoir du conducteur. Avec une très belle finition, l’habitacle est habillé de matériaux agréables et qui ne laissent entendre aucun bruit de mobilier en roulant.
Du fait d’un tunnel de service assez élevé, de la console intrusive et de la dureté de la sellerie à son niveau, la place du milieu sur la banquette sera à réserver à un usage ponctuel sur des trajets relativement courts. Les deux passagers assis aux extrémités seront confortablement installés avec de la place pour loger les jambes. Si ce sont des adultes, les genoux seront en revanche nettement décollés de l’assise moelleuse, même en glissant les pieds sous les sièges avant. L’espace au-dessus de la tête est correct pour des personnes ne dépassant pas de beaucoup 1,80 m.
Conduite sur autoroute
A 130 km/h sur l’autoroute, « la voiture est extrêmement agréable », juge Max Freyss. Si les bruits de roulement sont bien contenus, à cette allure le glissement de l’air sur les rétroviseurs extérieurs se fait assez sonore. La visibilité naturelle tout autour des passagers installés dans la BMW i5 est très bonne, y compris vers arrière. Ce qui n’est pas si courant sur les voitures électriques.
Les aides à la conduite sont à la hauteur de la réputation du constructeur. Avec le régulateur de vitesse adaptatif, « la distance est bien maintenue, les accélérations et ralentissements sont bien gérés de manière douce ». Concernant le maintien dans la voie, « le système se montre exceptionnel et très précis. On reste bien au milieu de la voie, on ne se déporte pas du tout ».
Grâce à l’option Drive Assist Pro à 2 000 euros, notre berline électrique est dotée de la conduite autonome de niveau 2 : « En utilisant le clignotant sur autoroute lorsque le régulateur adaptatif est activé, la voiture va se déporter toute seule sur la voie d’à côté. Une fonctionnalité principalement pensée pour les dépassements ». Le système vérifie au préalable que la manœuvre est possible en toute sécurité. Le conducteur doit d’ailleurs regarder lui aussi dans le rétroviseur.
Première recharge
Premier arrêt recharge pour la BMW i5 eDrive40, sur l’aire de Beuzeville nord de l’A13, 270 km après avoir quitté Paris et à l’approche de Deauville. En courant continu, la courbe de recharge de cette berline peut atteindre les 205 kW de puissance. De quoi retrouver en une trentaine de minutes 80 % d’énergie en partant d’un niveau de 10 % : « C’est dans la moyenne de ce que les voitures électriques peuvent faire aujourd’hui. Mais c’est peut-être un peu faible au regard du prix élevé de cette voiture ».
De série, ce modèle embarque un chargeur 11 kW AC qu’il est possible de remplacer par du 22 kW contre 1 250 euros. A la station Engie Vianeo où est arrivé notre équipage, le prix de kilowattheure est facturé 0,60 euro, quelle que soit la puissance de recharge, du 22 kW AC au 300 kW DC.
Sans compter la commission en utilisant la carte Chargemap. Ce qui donne ici, selon Mélissa : « 0,60 euro à la session et 0,618 euro par kilowattheure ». Le tarif varie en fonction de l’opérateur de mobilité : « Lors de vos recharges, si vous utilisez un autre moyen de paiement que la carte bancaire, je vous conseille de vous renseigner sur l’application de l’opérateur de mobilité que vous utilisez ».
Consommation
Sur les cinq modes de conduite proposés par le système de la BMW i5, deux sont aux extrêmes. Avec Sport, les suspensions vont être raffermies pour s’adapter à des performances plus élevées. Si l’on veut privilégier une basse consommation, c’est Efficient qui est à privilégier, procurant aussi une conduite confortable.
En l’utilisant, Max Freyss est parvenu à une consommation particulièrement serrée pour une telle berline avec pourtant une proportion de 70 % d’autoroute lors de l’arrêt à Beuzeville nord : seulement 18,7 kWh/100 km. A la seconde recharge 225 km plus loin, près du Mont Saint-Michel, les chiffres étaient à peine plus élevés avec 19,1 kWh/100 km.
« On peut clairement dire que la BMW i5 est plutôt efficiente », résume notre journaliste vidéaste. Au retour à Paris, la consommation moyenne pour tout le périple de 947,8 km a atteint 19,4 kWh/100 km, avec 70 à 80 % d’autoroute parcourue avec le régulateur réglé à 130 km/h. Le temps de route, sous une température comprise entre 10 et 20° C, s’élève à 11 heures et 22 minutes.
Tarifs
Pour les trois motorisations eDrive40, xDrive40 et M60, la grille tarifaire débute respectivement à 76 200, 81 600 et 107 500 euros TTC : « Des tarifs qui sont déjà assez élevés de base ». L’i5 de notre essai comptait pour 27 165 euros d’options et packs. Il faudrait donc aligner 103 365 euros pour repartir avec.
« Pour moi, le prix est très élevé par rapport aux prestations. Certes, c’est une grande berline allemande assez luxueuse. Ce n’est quand même pas la BMW i7, encore plus haut de gamme, et qui reviendra encore plus cher. Avec d’autres berlines comme la Tesla Model 3 ou la Kia EV6, on tombe dans des prix plus raisonnables », conclut Max Freyss.
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