Essai - Mitsubishi ASX HEV : Renault Captur d'écran

Le Mitsubishi ASX apparait sous un tout nouveau jour, ou presque : il est la parfaite copie du Renault Captur. Une renaissance importante pour la marque, alors que quelques conducteurs pourraient y trouver leur compte.

La nouvelle a fait l’effet d’une (petite) bombe en 2020 : Mitsubishi a annoncé qu’elle quittera définitivement le marché européen. Cependant, dans le giron de l’Alliance, Renault a tout tenté pour raisonner la marque sur le Vieux Continent. Une campagne de séduction pour retenir l’être aimé, en acceptant de faire des concessions et d’offrir davantage de cadeaux . Et pas des moindres, puisque Renault a ainsi proposé de partager certaines plateformes et outils de production avec la firme aux Trois Diamants. Rien de nouveaux sous les tropiques industriels, les partages étant finalement fréquents.

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Toutefois, l’arrivée du Mitsubishi ASX a été une véritable surprise. Ou presque, puisqu’il n’est rien d’autre qu’un Renault Captur rebadgé, sans aucun autre effort cosmétique, même si le constructeur ose évoquer l’apparition d’une calandre Dynamic Shield. Un coup de maître pour Mitsubishi, qui s’est vu offrir sur un plateau d’argent de quoi remplacer la précédente génération d’ASX, apparue en 2010, et qui a depuis trop longtemps passé la date de péremption malgré ses cinq restylages ! La lignée continue, donc, mais la formule change radicalement. Car du robuste petit tout-terrain, véritable concentré de Pajero, l’ASX ne devient rien d’autre qu’un SUV citadin, bien élevé et bien propre sur lui, sinon plus propre. Effectivement, non seulement il récupère la caisse du Captur, mais il lui emprunte aussi toutes ses motorisations, dont les e-Tech hybride et hybride rechargeable. L’occasion pour la marque d’ajouter des véhicules à faibles émissions, une nécessité environnementale et administrative.

La même chaîne de traction

On y retrouve donc dans la gamme le Mitsubishi ASX HEV, à motorisation hybride « simple » (entre guillemet, on parle d’un e-Tech, tout de même), qui devrait représenter la très grosse majorité des ventes du modèle. Comme le veut la plateforme CMF-B commune, il utilise de ce fait la même chaîne de traction que l’on retrouve à bord des Renault Clio e-Tech et Nissan Juke Hybride. Il est composé du vieux soldat HR16 Nissan, de 94 ch pour 148 Nm de couple, et de deux blocs électriques : l’un de 49 ch pour assurer la traction, et un alterno-démarreur de 20 ch. Le tout étant alimenté par une batterie de 1,2 kWh de capacité (0,85 kWh utile) dans cette configuration, et associé à une exotique boîte à crabots. Celle-ci dispose toujours de rapports dédiés aux moteurs thermique ou électrique, et propose jusqu’à quinze combinaisons différentes.

Sans se perdre dans les fiches expliquant le fonctionnement de cette usine à gaz, le Mitsubishi ASX présente sans surprise une partition parfaitement identique au Captur. On y redécouvre un tandem hybride qui privilégie la traction électrique au démarrage et à faible charge (jusqu’aux alentours de 35 km/h en accélération), puis laisse le relais au sonore moteur thermique. C’est notamment le cas sur autoroute, avec des phases toujours étonnantes et des vocalises en mode hybride-série bien décorrélée de la réalité. Cependant, le festival mécanique est bien plus appréciable qu’à bord de la version hybride rechargeable, même si la motorisation goûte peu aux reliefs exigeants. Un paradoxe pour un véhicule Mitsubishi.

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Profitant d’une régénération efficace, la batterie est souvent pleine, autorisant alors un peu plus de phases de roulage en mode tout électrique. Sur la route, aucune différence non plus avec le Captur que l’on connaît. La mission de l’ASX est de faire le minimum. Pas même les trains roulants ont pu subir de quelconques retouches mécaniques pour présenter un caractère différent. Non, le SUV roule comme un Captur, pour le meilleur et pour le pire. Côté pile, on profite d’un châssis très bien étudié et aux mouvements de caisse maîtrisés, faisant oublier l’ancienne mouture. Côté face, adieu la souplesse de l’amortissement avant tout étudié pour le tout-terrain, et place à un amortissement très cassant sur les chaussées défoncées ou les ralentisseurs citadins.

Le même univers intérieur

Avec le nouvel ASX, Mitsubishi joue la carte du service minimum. Seul quelques badges et différences d’équipements marqueront l’écart avec le Renault Captur dont il dérive. Et dont il en reprend la technologie mécanique au fonctionnement complexe, mais assez transparent pour qui ne se soucie guère de ce qu’il se passe dans la baie moteur. En revanche, les clients Mitsubishi seraient sans doute ravis de découvrir un véhicule avec un habitacle enfin à la page, rigoureusement fabriqué, avec des matériaux flatteurs, des technologies embarquées utiles et une modularité appréciable avec la banquette coulissante. Il faudra toujours se montrer patient en manipulant l’écran tactile central, mais on y retrouve l’univers Renault séduisant.

La version hybride se montre comme la solution la plus convaincante, tant par ses prix et son agrément de conduite, que par ses performances et ses consommations.  Nous lui avons retenu une moyenne de 5,7 l/100 km sur un parcours avec peu d’autoroute, quand la version PHEV est grimpée à 6,8 l/100 km sur un tracé similaire. Bref, tout penche en faveur du HEV. Surtout que les connaisseurs se rappelleront alors que Mitsubishi propose l’un des systèmes hybrides rechargeables qui fait figure de référence sous le capot de l’Eclipse Cross. Il est certes plus gros, plus cher, et sérieusement daté à l’intérieur, mais c’est le modèle à regarder pour qui souhaite une technologie hybride rechargeable convaincante, ou pour qui veut tout simplement bénéficier d’une transmission intégrale, que l’ASX ne proposera plus jamais ! Dommage, car même Toyota fait l’effort avec le Yaris Cross, qui a aussi l’avantage de se montrer bien plus sobre que le système e-Tech.

Le Mitsubishi ASX plus cher qu’un Captur ?

C’est donc au chapitre des configurations que l’ASX se démarque du Captur, avec lequel il partage aussi les lignes de montage dans l’usine Renault de Valladolid en Espagne. Comme de coutume avec Mitsubishi, le prix est « tout-compris », et il n’y a guère que la peinture métallisée en option. Cependant, en regardant la grille tarifaire prévisionnelle, les prix se montrent au final plus élevés que ceux du Captur. Et ce même si la marque affirme que l’ASX est plus abordable à équipement équivalent.

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Ce sont les conséquences d’un véhicule sans options, tout du moins avec les options imposées. Il suffit pour s’en assurer de comparer un Captur hybride en version Iconic, effectivement équipé des options nécessaires pour se mettre à niveau de son cousin équivalent. Les deux haut de gamme grimpent ainsi à 36 500 € (34 400 € sans options) et 37 990 € respectivement.

Hors finition Business, qui n’est pas compatible avec la motorisation hybride rechargeable (!), la gamme s’ouvre avec le niveau de finition Intense à 34 790 € avec le moteur HEV, ou 39 990 € avec le PHEV. Dans les deux cas, il faut ajouter une rallonge 3 000 € minimum pour accéder à la finition haut de gamme Instyle. Les prix de l’ASX ne sont certes pas définitifs, mais il apparaît qu’il faudra poser une petite rallonge sur la table par rapport à un Renault équivalent. A confirmer, donc. Reste que le SUV japonais profite d’une garantie contractuelle 5 ans/100 000 km, contre 2 ans/km illimité chez Renault. Voilà sans doute la plus grosse différence entre ces deux modèles.