Essai – Honda e:Ny1 : les consommations et autonomies mesurées de notre Supertest

Premier SUV 100 % électrique de la marque, le Honda e:Ny1 passe désormais au Supertest pour révéler ses derniers secrets. Et ils ne manquent pas !

A l’instar de nombreux constructeurs japonais, Honda est prudent en matière d’électrification totale. Pourtant, ce spécialiste s’il en est de la voiture hybride doit se conformer à la mouvance contemporaine pour réduire encore les émissions de CO2 de ses produits. Après un coup d’essai avec la Honda e, au capital sympathie diamétralement opposé à ses prestations, la marque au H lance le e:Ny1. Un SUV électrique étroitement dérivé des e:NS1 et e:NP1 développés, produits et vendus en Chine. Après nos premiers contacts, on passe ce modèle sur le gril.

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Présentation du Honda e:Ny1

Dans la rue, on pourrait le confondre avec une version 100 % électrique du Honda HR-V. Ce qu’il est ou presque, puisque si ce SUV partage de nombreux éléments de style avec son cousin hybride, sa plateforme est totalement inédite. A tout le moins sur le papier, puisque la base technique baptisée e:N Architecture F, qui a été pensée pour les motorisations électriques exclusivement, semble reprise de celle du HR-V.

Au sein de ce châssis, on y trouve une machine électrique de 204 ch pour 310 Nm de couple, alimentée par une batterie CATL de 61,9 kWh de capacité utile (68,8 kWh de capacité brute). Composée de 96 cellules sous une tension de 370 V, elle loge sous le plancher et est protégée par un boîtier visé à la caisse. Un drôle de bricolage qui laisse suspicieux sur le caractère « inédit » de cette plateforme.

Toutes options de série, notre modèle Advance avance une masse de 1 655 kg et repose sur les uniques jantes de 18 pouces. Honda annonce une autonomie WLTP de 412 km, dans la limite basse du segment. La recharge peut être confiée au chargeur embarqué de 11 kW en série ou au système de 78 kW sur les bornes rapides. Autant dire qu’au chapitre technique, ce e:Ny1 fait simple.

Toutes nos mesures de consommation du Honda e:Ny1

Autonomie mixte : 366 km

Pourtant produit par l’un des meilleurs motoristes au monde, le Honda e:Ny1 dispose donc de technologies très basiques. Mais il se rattrape avec une masse relativement maîtrisée de 1 745 kg, soit à peine plus qu’un MG ZS EV. En ville, l’avantage est réel puisqu’il a pu présenter une moyenne totale de 13,3 kWh/100 km, soit 465 km d’autonomie. L’appétit de 15,9 kWh/100 km sur route est aussi correct, sans plus. En revanche, ça se corse assez rapidement sur les voies rapides, où la valeur de 21,5 kWh/100 km enregistrée se montre supérieure à celle d’un Kia Niro EV, pourtant doté de pneus hiver lors de notre essai !

Au final, nous avons mesuré une consommation moyenne mixte de 16,9 kWh/100 km, ce qui se traduit par une autonomie de 366 km selon le calcul habituel. C’est dans les eaux de ses concurrents directs à l’image du ZS EV et du Niro EV. Cependant, il convient de souligner ici une constante avec Honda : la proximité de nos relevés avec la valeur WLTP communiquée, avec un écart relatif de -11 %, quand la plupart des autres se situent aux alentours des -17 % selon notre base de données.

Longue distance sur autoroute : 239 km

Mais calmons nous rapidement, car le Honda e:Ny1 a tôt fait de montrer un autre visage à l’épreuve des longs trajets, en l’occurrence sur notre parcours de 500 km sur l’A6 entre Lyon et Paris. Certes, la température moyenne de 10 °C cette nuit là n’est pas étrangère au résultat final, mais rappelons que d’autres véhicules ont présenté des écarts moins significatifs entre les deux exercices avec des conditions climatiques similaires.

Bref, au terme de notre trajet, nous avons enregistré une consommation moyenne de 25,9 kWh/100 km, qui figure parmi l’une des plus élevées dans notre liste. Autant dire que la jauge graduée de 0 à 20 (l/100 km ndlr) empruntée aux modèles thermiques était régulièrement pleine comme un œuf. Dans les reliefs du Morvan, nous avons même enregistré une pointe à 32,5 kWh/100 km après avoir remis à zéro un compteur une cinquantaine de kilomètres plus tôt. Si la conso’ est un peu moins élevée qu’avec un MG ZS EV (26,2 kWh/100), elle bien supérieure à celle d’un Niro EV (22,9 kWh/100 km), pourtant chaussé de pneus énergivores lors de notre essai. Cela équivaut donc à une autonomie moyenne de 239 km, soit de 167 km entre 80 et 10 % de charge.

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Consommations instantanées du Honda e:Ny1

Dans le détail, nous avons noté un appétit de 19,8 kWh/100 km à une vitesse fixe de 110 km/h, et de 28,4 kWh/100 km à 130 km/h. Cela donne donc une fourchette d’autonomie totale théorique de 313 à 218 km respectivement. Mais bien plus que les valeurs absolues, c’est l’écart de 43,4 % entre les deux relevés qui est à noter ici, en cela qu’il est le plus élevé enregistré depuis la création de la rubrique. A prendre en considération si l’envie vous prend de rouler aux limitations. A noter que le compteur de vitesse au tableau de bord est particulièrement pessimiste puisqu’il faut placer le régulateur sur 115 et 137 km/h respectivement pour filer à la bonne vitesse selon notre GPS.

L’éco-conduite : 584 km

Sur notre parcours fétiche au profil favorable et en usant de tous les artifices à disposition pour limiter la consommation (sans activer le mode Econ toutefois), nous avons pu faire chuter la moyenne sur roue à 10,6 kWh/100 km, soit une autonomie théorique de 584 km. Voilà qui confirme encore les aptitudes de ce SUV à se montrer assez sobre à basse vitesse, en profitant généreusement des palettes au volant qui permettent de moduler le freinage régénératif. Ce dernier n’est toutefois jamais vraiment puissant, ne va pas jusqu’à l’arrêt complet, et se désactive automatiquement au bout de quelque temps. Le but étant d’éviter une conduite en accordéon pouvant rendre malade les plus sensibles aux variations de vitesse en voiture.

Performances du Honda e:Ny1

Toujours dans cette volonté de réduire le car sickness, les ingénieurs japonais ont aussi retouché la courbe de distribution. Ainsi, l’arrivée de la puissance a été bridée en début d’accélération pour ne pas chatouiller le cœur des passagers. Derrière le volant pourtant, on ne ressent aucun compromis, avec un SUV qui donne le sentiment de détaler assez vite au regard de sa modeste fiche technique. Et ce malgré les quelques pertes de motricité, étonnamment plus fréquentes avec les béquilles électroniques activées que sans.

En revanche, chrono’ en main, il ne fait aucun doute que cela à un impact sur les performances. En mode normal avec 80 % de batterie, nous avons mesuré un 0-100 km/h en 7,67 s (Honda annonce 7,6 s), un 80-120 km/h en 5,39 s et un 400 m D.A en 15,82 s. Malgré un rapport poids/puissance de 8,55 kg/ch, le SUV accélère moins fort qu’une Kia EV6 RWD (8,73 kg/ch), qu’une MG 4 Luxury (8,70 kg/ch), et aussi vite qu’un Kia Niro EV (9,0 kg/ch) à mode de conduite équivalent. A noter que le mode Sport améliore ici de 0,4 s l’ensemble de ces exercices. Côté reprises pures à vitesse stabilisée, nous sommes passés d’un 80-120 km/h en 5,38 s avec 80 % à 6,23 s avec 20 %. La perte de 0,85 s, et donc de puissance au fil de la charge, est dans la moyenne haute de notre base et équivalent à celle d’une MG 4.

Côté conduite, rien de nouveau par rapport à notre première prise en main sur les routes parfaites de Norvège, ou celles empruntées par mon confrère Maxime Fontanier lors de son essai. Haut perché sur ses roues, le SUV ne se vautre pas sur ces dernières dès les premiers virages et maîtrise sa prise de roulis. La direction n’est pas un modèle de retour d’information, mais elle apparaît toujours volontaire et le train avant précis. Voilà qui le démarque de ses concurrents, et notamment d’un MG ZS EV moins rigoureux et d’un Kia Niro EV sans réelle saveur au volant.

Confort et vie à bord du Honda e:Ny1

Ce tarage de suspension n’a pas plus d’effet indésirable sur le confort sur nos routes moins lisses que dans les pays nordiques. La qualité de filtration est satisfaisante, tout comme le confort de conduite général en évoluant raisonnablement sur les routes ou plus doucement en ville. Sur autoroute, les bruits aérodynamiques et de roulement sont correctement maîtrisés également.

Mais on peste rapidement contre les différentes alertes sonores des aides à la conduite, franchement agaçantes sur les longs trajets. De plus, on note de nombreux bruits parasites à bord. Au sifflement constant de la machine électrique parfaitement audible à l’intérieur s’ajoute aussi une sorte de bourdonnement de transmission dès 120 km/h. Rien de véritablement dérangeant, mais particulièrement étonnant à bord d’une électrique. Reste que ces bruits semblent avoir été captés par notre sonomètre, qui a indiqué un niveau similaire à celui enregistré dans une Jeep Avenger ou d’une Renault Zoé. En dessous de 130 km/h, le confort auditif est aussi ouaté qu’à bord du Niro EV.

Pour finir, rappelons que l’empattement de 2,61 m sert l’habitabilité avec un rayon aux genoux convaincant à l’arrière. On regrettera cependant la position d’assise avec les jambes relevées en raison du plancher rehaussé. Un choix technique qui supprime aussi la célèbre banquette Magic Seat à assises relevables, une originalité Honda toujours utile. Il faudra donc s’en remettre à une modularité plutôt basique, avec le seul coffre de 344 l pour emporter les affaires. Grâce au creux derrière le passage de roue à droite, le SUV passe notre test de la trottinette de justesse (la nouvelle Motocompacto pourrait aussi y tenir à plat très facilement), mais il ne faudra pas lui en demander plus. En revanche,

Supertest Honda e:Ny1 : le bilan des chiffres

Agréable à rouler, relativement confortable pour une utilisation mixte et familiale, le e:Ny1 présente aussi des consommations dans la moyenne malgré un appétit déraisonnable à haute vitesse. S’il ne révolutionne pas le segment, il avance des prestations globales dans les eaux d’un MG ZS EV, avec un prix à peine inférieur à celui d’un Kia Niro EV en finition Premium. Il ne lui reste donc que son équipement complet et sa douceur de conduite pour se démarquer de ses concurrents. Si le Peugeot e-2008 restylé se montre aussi sobre qu’une Jeep Avenger doté du même groupe motopropulseur, il pourrait bien souffrir de la comparaison avec le Français.

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Reste qu’une fois à l’épreuve des longs trajets, le Honda e:Ny1 peut ne pas se montrer aussi plaisant que sur nos routes. La puissance de recharge rapide de 78 kW en pic, volontairement bridée pour prendre soin de la batterie, ne lui permettra pas d’afficher une polyvalence à la hauteur de ses prétentions. Mais c’est vraiment le dernier de ses soucis sur les longs courriers, comme nous en avons fait les frais ! On en reparle en détail la semaine prochaine.