Volkswagen ID.Every1 : voilà comment la citadine électrique va s'afficher à 20 000 €

La Volkswagen ID.Every1 promet le retour de la voiture du peuple. Comment compte-t-elle y arriver ? On a posé les questions.

Tous les constructeurs se sont lancés dans le segment des véhicules électriques avec d’imposantes berlines et SUV. Pour des raisons commerciales d’une part, afin de répondre à la demande du marché, avide de gros véhicules. Mais pour des raisons techniques d’autre part, les véhicules avec un grand empattement et surélevés permettant plus facilement l’intégration de grosses batteries, afin de promettre des niveaux d’autonomie plus rassurants qu’utiles. Mais ces choix font grimper les prix.

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Toutefois, quelques constructeurs choisissent une approche plus accessible en misant sur des citadines et petits SUV urbains. Stellantis en a fait sa spécialité, avec une ribambelle de modèles basés sur plateforme e-CMP. Hyundai fait également le pari avec l’Inster, diamétralement opposé à la Ioniq 5. Renault, qui a fait ses armes avec la Zoé, n’a pas dit son dernier mot avec les R5 e-Tech et R4 e-Tech. Désormais, c’est au tour de Volkswagen de venir jouer les trouble-fêtes dans le segment avec ses voitures urbaines. Alors que la ID.2all se prépare pour voir le jour en série, la marque allemande vient dévoiler l’ID.Every1, héritière ou presque de la Volkswagen e-Up!. Son objectif : un prix serré de 20 000 € sans sacrifier les prestations. Les promesses sont alléchantes. Mais comment Volkswagen compte s’y prendre ? Que va-t-il rester sur le modèle de série ? On fait le tour.

Un design pragmatique pour la Volkswagen ID.Every1

D’emblée, la marque se veut rassurante. Même si l’ID.1 sera pensée à l’économie, aucun compromis ne sera fait sur les éléments à portée de main des utilisateurs, avec des matériaux recyclés au toucher naturel et qualitatif. En revanche, les considérations budgétaires passent nécessairement par ce que la marque appelle le Clear Design, qui consiste à faire la chasse au superflu. Comme le montrent les premiers rendus de l’habitacle (le concept présenté ne disposait pas d’un intérieur définitif), le poste de conduite sera épuré et débarrassé de touches physiques. Certes, on en retrouvera sur le volant, ou à la base de l’écran central (clim’, sièges chauffants, volume, …). Mais la très grande majorité des fonctions devraient être pilotables depuis l’écran central.

Malgré la présence de quelques libertés stylistiques, le concept ne cède pas à la mode du néo-rétro et des lignes torturées. Le coup de crayon, aussi sage que celui d’une Polo 2F, devrait se retrouver sur la version de série. Une philosophie Clear Design qui se retrouve aussi à l’extérieur donc, évitant de coûteux plis de carrosserie étendus sur de nombreux panneaux. Une tendance stylistique aussi utilisée par la non moins pragmatique Volkswagen e-Up!, dont on retrouve une vague inspiration avec la lunette arrière entièrement en verre. En revanche, les poignées encastrables, qui permettent, par exemple, de distinguer la Mini Cooper Electric de son homologue thermique, ne devraient pas subsister et laisser leur place à des poignées classiques moins coûteuses. Même chose pour les imposantes jantes de 19 pouces (ici chaussées de sportifs Bridgestone Potenza 225/45), qui devraient se montrer moins extravagantes pour privilégier les économies et la sobriété.

Une plateforme connue, mais adaptée aux citadines

À noter que ce concept-car roulant s’équipe à l’arrière d’un système de freinage dissipatif assuré par des disques. Un choix motivé par des raisons esthétiques sur ce show-car ? Ou bien une évolution de la plateforme MEB, ici dotée d’un train arrière spécifique ? « Rien n’est encore décidé » nous a précisé Kai Grünitz, responsable du développement technique. Quoiqu’il en soit, le recours à des tambours serait une solution plus économique, mais aussi plus efficiente.

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Dédiées aux voitures électriques du Groupe Volkswagen, et partagée entre toutes les marques (sauf Porsche), la base MEB permet de réaliser des économies. Mais elle sera un peu différente de celle utilisée actuellement puisque la machine électrique sera installée à l’avant, comme avec toutes les futures voitures de l’Electric Urban Family de la marque. Une configuration à la fois plus sobre et moins coûteuse, comme nous l’a précisé notre interlocuteur, et qui permet aussi d’optimiser l’habitabilité. Preuve en est avec les vues techniques ci-dessous, où la plateforme MEB Entry libère nettement plus de place qu’avec une ID.3 par exemple. Et ce, sans sacrifier de l’espace sous le capot puisque la MEB ne permet pas l’installation d’un frunk.

Avec 3,88 m de long, la Volkswagen ID.1 s’attaquera au segment des petites citadines électriques, en se positionnant entre les actuelles Hyundai Inster (3,83 m) et Mini Cooper Electric (3,88 m). Un format compact qui permet d’optimiser les coûts en limitant l’usage de matériaux. Si la marque n’a pas communiqué le chiffre, nous avons mesuré un empattement de 2,60 m à l’aide d’outils numériques. A prendre avec du recul en raison d’une potentielle imprécision, mais la valeur est identique à celle de la Volkswagen ID.2all. Cependant, le porte-parole technique nous affirmé que l’empattement serait à peine plus court. Mais l’écart ne devrait pas être significatif avec sa soeur donnée pour une longueur totale de 4,01 m. Pour mettre en perspective, 28 cm séparent l’ID.Every1 de la Volkswagen e-Up!, dont près de 18 cm entre les deux essieux.

Une batterie LFP pour réduire les coûts

C’est sous le plancher que l’on retrouvera la batterie. De quelle capacité ? « C’est encore trop tôt pour répondre », nous a précisé Kai Grüntiz. Quel sera le fournisseur des cellules ? « C’est encore trop tôt ». Quelle sera la puissance de recharge ? « C’est encore trop tôt » . La marque allemande elle-même semble admettre la généreuse anticipation du calendrier. En revanche, notre interlocuteur nous a précisé que la Volkswagen ID.1 embarquera une batterie de type LFP, comme ce qui a été annoncé pour l’ID.2all. Une technologie qui, malgré sa densité énergétique moins favorable, offre un avantage économie indéniable. Nous n’avons pas été jusqu’à demander si la marque fera le choix d’une architecture Cell-to-Pack pour davantage réduire les coûts, question qui n’aurait visiblement jamais eu de réponse. Pour rappel, cette solution consiste à brancher les cellules entre elles dans le pack. En l’absence de modules et de câbles supplémentaires, cette architecture libère de la place pour augmenter la capacité, nécessite moins de matériaux et est plus facile à fabriquer.

Dans tous les cas, elle devrait donc très certainement se retrouver à bord de l’entrée de gamme, qui sera affichée au prix de 20 000 €. Les versions plus huppées et dotées d’une meilleure autonomie devraient revanche utiliser des batteries NMC plus communes. A ce titre, le cahier des charges indique une autonomie WLTP cible d’au moins 250 km. Pour comparaison, le Hyundai Inster promet 327 km WLTP avec sa batterie de 42 kWh, et la Mini Cooper E avance 300 km WLTP avec 36,6 kWh. Dans sa dernière mouture avant de prendre la retraite, la Volkswagen e-Up! avait besoin de 32,3 kWh de capacité nette pour atteindre les 260 km sur le cycle d’homologation, pour une consommation nette de 12,4 kWh/100 km, ou de 14,4 kWh/100 km WLTP avec les pertes à la recharge AC. Soit exactement la moyenne des autres modèles présentés dans le tableau ci-dessous.

Difficile d’anticiper l’efficience de la future ID.1, dotée d’une inédite machine électrique de 95 ch (70 kW), mais on peut raisonnablement tabler sur une consommation similaire pour l’entrée de gamme. La batterie devrait dès lors afficher entre 31 et 34 kWh pour respecter les objectifs fixés, et pour ne pas marcher sur les plates bandes de l’ID.2 qui, elle, devrait embarquer 38 kWh de batterie pour viser au moins 300 km d’autonomie. Enfin, aucune information n’a été communiquée sur les performances en matière de recharge et les composants utilisés.
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La voiture du peuple est de retour ?

Pour atteindre un objectif tarifaire de 20 000 € et potentiellement devenir la voiture électrique du peuple, la Volkswagen ID.1 devra faire des compromis stylistiques et techniques pour réduire les coûts de production. Autrement dit, et ce n’est pas une surprise, elle devrait être un peu moins pimpante que le concept présenté cette semaine. Les lignes générales, déjà pensées pour éviter les complications industrielles, devraient subsister. Mais la citadine adopterait des pièces plus communes, éprouvées et moins chères. La batterie, qui représente une bonne partie du prix de la voiture, sera aussi la plus économique possible, avec une technologie plus abordable et écologique, et une capacité réduite sous la barre des 35 kWh.

Pour rappel, la Volkswagen ID.2 arrivera en 2027, après l’ID.2 à peine plus longue (4,0 m). Aussi, si Volkswagen fera la chasse aux économies, la marque ne cédera pas aux sirènes de l’orient, et la voiture sera produite en Europe. Mais le lieu de production exact reste à déterminer. Serait-ce l’usine espagnole ou allemande ? Trop tôt pour répondre ? Non : « Rien n’est encore décidé ». Mais d’après des bruits de couloir, elle partagera avec l’ID.2 les lignes de production à Martorell au nord de Barcelone.