Peugeot e-208 : quelle est la vraie capacité de sa batterie ?

Peugeot a annoncé l’arrivée d’une batterie de 51 kWh pour la e-208. Or, cette nouveauté qui n’en est pas une à semé la zizanie. On fait le point.

Pour répondre aux différents besoins, mais aussi pour des raisons stratégiques, les constructeurs multiplient les références de batterie. C’est le cas au sein du Groupe Volkswagen, où toutes les batteries de 77 kWh de capacité utile ne se ressemblent pas. Il peut même arriver que le modèle plus huppé, comme le Skoda Enyaq 85, dispose d’une batterie moins performante sur le papier que celle du petit frère, le Skoda Elroq 85. Chez Peugeot, la situation n’est guère plus simple. Le discours officiel affirme que les citadines n’utilisent pas les mêmes batteries que les SUV urbains. Plus déroutant encore, la capacité brute de la petite batterie équivaut exactement à la capacité nette de la plus grande. De quoi compliquer la communication des fiches techniques.

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Dernier exemple en date : Opel et Peugeot ont récemment annoncé d’importantes améliorations pour leur citadine, la Corsa-e et la e-208. Or, alors que les marques du Groupe Stellantis communiquent habituellement sur la capacité brute, Opel a cette fois donné la capacité nette, ce qui a semé la confusion. Bref, il semblerait que les équipes elles-mêmes ne savent plus où donner de la tête. Pour y voir plus clair, voici ce qu’il se passe sous le plancher de la Peugeot e-208 depuis ses débuts. À noter que nous indiquerons systématiquement la capacité nette des batteries pour faciliter la compréhension.

L’historique de la Peugeot e-208

• Peugeot e-208 (Phase 1) – 136 ch (46,3 kWh/50 kWh)
  Lancée en 2019, la Peugeot e-208 est arrivée sur le marché avec une batterie CATL de 46,3 kWh de capacité utile, pour 50 kWh de capacité brute. Elle est composée de 216 cellules pour 18 modules. A son lancement, l’autonomie WLTP était donnée pour 340 km. Cette batterie alimente une machine électrique Continental, capable de délivrer un maximum de 136 ch/260 Nm.
• Peugeot e-208 (Phase 1) – 136 ch (46,3 kWh/50 kWh)
  Au mois de novembre 2021, Peugeot a annoncé d’importantes améliorations techniques pour optimiser l’autonomie. Le nouveau capteur d’hygrométrie, le logiciel revu et le nouveau rapport de réduction de la transmission ont permis de faire passer l’autonomie homologuée à 362 km, et ce sans changer le couple batterie/moteur qui est resté identique.

• Peugeot e-208 (Phase 2) – 136 ch (46,3 kWh/50 kWh)
  Malgré le restylage, la Peugeot e-208 est strictement identique à l’ancienne. On y retrouve donc la même batterie (46,3 kWh/50 kWh), le bloc Continental, et les améliorations de la précédente mouture. L’autonomie annoncée, qui ne trompe pas, est toujours de 362 km.
• Peugeot e-208 (Phase 2) – 156 ch (48,1kWh/51 kWh)
  C’est là que les affaires se compliquent sérieusement. Avec ce nouveau millésime, la Peugeot e-208 adopte le moteur M3 eMotor/Nidec capable de délivrer un maximum de 156 ch, d’abord en finition GT. Ce bloc est commun à absolument tous les autres modèles basés sur la plateforme e-CMP (DS 3 Crossback, Jeep Avenger, …) et EMP2 V3 (Peugeot e-308, …). Cependant, contrairement à tous les autres modèles, la Peugeot e-208 et les autres citadines (Opel Corsa-E, Lancia Ypsilon) embarquerait officiellement une batterie de 48,1 kWh de capacité nette pour 51 kWh de capacité brute. D’après certaines sources internes, les cellules seraient fournies par FinDream Battery (FDB), une filiale de BYD. Aussi, selon les dires du constructeur à l’époque, la plateforme ne pouvait pas accueillir davantage de cellules. Avec cette batterie, l’autonomie WLTP était de 410 km dans le meilleur des cas.
• Peugeot e-208 (Phase 2) – 156 ch (51 kWh/54 kWh)
  Tout récemment, Peugeot a annoncé l’arrivée de la batterie de 51 kWh de capacité utile dans le plancher de la e-208. Celle-là même qui équipe sans exception les autres e-CMP (DS 3 Crossback, Jeep Avenger, …) et EMP2 V3 (Peugeot e-308, …), et qui est composée de cellules CATL. Cette batterie permet désormais à la e-208 de revendiquer une autonomie WLTP maximale de 433 km.

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Pourquoi ce n’est pas une nouveauté ?

Lors de notre première prise en main de la Peugeot e-208 (novembre 2023), nos méthodes d’analyse n’ont pas tardé à nous mettre la puce à l’oreille : la citadine n’aurait pas une batterie de 48,1 kWh comme annoncé plus tôt en conférence de presse, mais plutôt de 51 kWh. La concordance de nos relevés avec le Jeep Avenger (51 kWh/54 kWh) mesuré quelques mois plus tôt en Supertest ne laissait aucun doute à ce sujet. Pourtant, les équipes de Peugeot nous ont indiqué que nous faisions très certainement la confusion entre les valeurs brutes et nettes, avant de préciser que le plancher de la e-208 limitait de toute manière l’emport de modules supplémentaires ! A ce moment, la fiche technique de l’Opel Corsa-e indiquait la présence de 102 cellules pour 17 modules pour la batterie de 48,1 kWh… soit très exactement l’architecture de la batterie de 51 kWh !

Plus tard (essai en mars 2024), nous avons passé un autre exemplaire de la Peugeot e-208 GT au Supertest, notre détecteur d’incohérences. Et le bilan a été sans appel : la citadine au Lion dispose bel et bien d’une batterie de 51 kWh utiles, et non pas de 48,1 kWh comme le laissent croire les fiches techniques et porte-paroles de la marque. Nos méthodes de mesure et de calcul n’ont laissé aucun doute à ce sujet. De plus, l’écart d’autonomie constaté par rapport à la valeur WLTP était anormalement bas (-13 %). Aussi, dans des conditions d’essai identiques, les bornes ont délivré la même quantité d’énergie qu’avec le Jeep Avenger, officiellement à 51 kWh. Le doute n’était plus permis : les Peugeot e-208 Phase 2 passées entre nos mains n’ont jamais eu une batterie de 48,1 kWh/51 kWh.

Une batterie « officiellement » déployée fin 2024

Et si la rumeur de la « version optimisée pour la presse » peut faire surface, notons que plusieurs propriétaires ont noté la même chose. Une information désormais confirmée à demi-mot par Peugeot : interrogée par nos confrères de Frandroid, la marque a précisé que les e-208 sont équipées de cette batterie (51 kWh/54 kWh) depuis fin 2024. Cependant, il est étonnant de constater que le fabricant a une nouvelle fois fait le choix de passer sous silence cette amélioration. Si Peugeot ne s’est pas exprimée davantage à ce sujet, elle confirme que des clients ont acheté une voiture avec bien plus d’autonomie qu’annoncée officiellement. Voilà qui ne va pas faciliter la tâche sur le marché de l’occasion, d’autant que la puissance de recharge rapide identique (100 kW) ne permet pas de les départager, au contraire de chez Volkswagen. De plus, l’indicateur d’autonomie (uniquement basé sur la valeur WLTP) ne sera d’aucune aide : nos modèles dotés de la grosse batterie indiquaient 400 km d’autonomie à 100 %. L’utilisation d’un outil diagnostic sera donc nécessaire pour faire le point.

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Sur le papier, et à travers l’analyse minutieuse des fiches techniques fournies par les constructeurs, les deux batteries de 48,1 et 51 kWh de capacité utile semblent présenter une architecture identique : 102 cellules réparties en 17 modules. Mais tout porte à croire que la première utilisait des cellules FDB, tandis que la seconde repose sur des cellules CATL. Une différence de technologie qui pourrait expliquer l’écart de capacité totale, en raison de tension et capacité différentes des cellules. C’est l’explication plausible qui se cacherait derrière le récent communiqué d’Opel, qui insiste sur « une amélioration des cellules NMC » pour la batterie de 51 kWh. Ainsi, l’autonomie WLTP de 429 km revendiquée ne relève pas du miracle : avec une consommation homologuée de 14,2 kW/100 km, la Corsa-e fait à peine moins que la Peugeot e-208, alors créditée de 14,1 kWh/100 km.

Peugeot continue de mélanger les capacités brutes et nettes de ses batteries !

Qu’en est-il avec les autres voitures du groupe ?

En résumé, la batterie de 48,1 kWh semble sur le point de retirer sa révérence. Seule la Lancia Ypsilon en serait encore équipée, mais il y a fort à parier que la citadine italienne soit logée à la même enseigne que ses cousines. Le catalogue des marques devient donc plus clair désormais : on retrouve la batterie de 46,3 kWh de capacité nette mariée au moteur de 136 ch pour 362 km WLTP, et la batterie de 51 kWh associée au bloc de 156 ch pour 432 km WLTP. Mais Peugeot semble encore s’emmêler les pinceaux : sur le configurateur, on peut lire aujourd’hui une batterie de 50 kWh (valeur brute), puis de 51 kWh (valeur nette).

À l’instar de Tesla ou du Groupe Volkswagen, le client n’est donc pas toujours pleinement informé des caractéristiques techniques du véhicule qu’il achète. Pour obtenir une vision claire, il faut se livrer à des recherches approfondies, comme c’est précisément la mission des Supertest Automobile Propre, qui accorde une attention toute particulière à la capacité réelle des batteries, notamment depuis l’essai du Nissan Ariya.

Bref, il devient urgent d’adopter une harmonisation dans la communication des données techniques, voire, on plaide en ce sens, une obligation légale. Et ce pour de mettre fin aux pratiques consistant à annoncer des valeurs embellissant artificiellement les fiches techniques, au détriment de quelques constructeurs qui jouent la transparence. Et cela permettra aussi d’éviter à certains départements techniques de jongler. Preuve en est chez Renault, qui se targue d’annoncer les capacités utiles pour ses voitures électriques, mais se garde de les indiquer pour les hybrides rechargeables.