Voitures électriques d’occasion : est-ce que les modèles avec plus d'autonomie se revendent mieux ?

Grâce à des batteries de plus forte capacité énergétique, les voitures électriques ont gagné en autonomie depuis quelques années. Quelle incidence sur la courbe des prix en occasion ?

Durée de vie des batteries

Lorsque les premières voitures électriques de série à batterie lithium-ion sont arrivées sur le marché au début des années 2010, on ne connaissait pas encore vraiment la durée de vie des packs. Par prudence, les constructeurs évoquaient généralement une fourchette de 5 à 8 ans.

Désormais, la plage moyenne s’étend plutôt entre 12 et 15 ans, avant une éventuelle seconde vie pour un autre usage. Elle varie en fonction des modèles, particulièrement en raison de la chimie des cellules, mais aussi de leur bonne gestion, notamment au niveau de l’échauffement qui peut être créé lors des recharges rapides, des températures extérieures élevées et d’un usage soutenu.

Chaque exemplaire d’un même modèle n’a pas non plus la même durabilité. Tout comme avec une voiture essence ou diesel, la manière de conduire a ainsi un impact.

Augmentation de l’autonomie

Avec des capacités énergétiques au-dessus de 55 kWh, l’autonomie dépasse largement les 150 km auparavant répandus, en roulant à la belle saison et sur le réseau secondaire. Elle se chiffre à présent facilement en plusieurs centaines de kilomètres pour les voitures électriques de taille moyenne. Ce qui n’est pas anodin sur la durée d’utilisation possible des batteries qui se compte aussi en nombre de cycles de décharge/recharge.

Au début des années 2010, il était d’usage qu’un pack dont la capacité exploitable n’était plus que de 70-75 % devait être échangé. L’autonomie moyenne pouvait alors se retrouver sous la barre des 100 km, et plus bas encore en hiver. De quoi commencer à sérieusement s’inquiéter.

Avec une batterie qui permet, neuve, de parcourir environ 400 km, une capacité maximale descendue à 75 % laisse encore 300 km de rayon d’action. Le processus de vieillissement des cellules est certes déjà bien engagé, mais il n’empêche pas d’imaginer encore plusieurs années de service, sauf accident de parcours bien sûr.

Deuxième voiture du foyer

Un peu comme un modèle essence ou diesel, après une bonne dizaine d’années de service en première voiture dans le foyer, une électrique peut endosser le rôle de deuxième engin. Concrètement, cet allongement de la durée de vie d’une voiture électrique devrait donc avoir un effet sur son prix en occasion. La décote devrait être moindre.

Avec des compactes, berlines et SUV moyens, nous n’avons aujourd’hui pas suffisamment de recul pour le vérifier. Peut-être est-il déjà possible d’observer des tendances. En règle générale, une voiture particulière décote de 35 % en 2 ans et de 50 % en 3 ans.

Première chose à savoir, le marché de l’automobile d’occasion, toutes énergies, est particulièrement bouleversé actuellement. En cause, des modèles neufs, électriques comme thermiques, qui tardent à être livrés. Les occasions sont moins nombreuses, ce qui fait gonfler les prix. L’inflation sur les grilles tarifaires des voitures neuves décide en parallèle nombre d’automobilistes à plutôt acquérir des engins mis en circulation depuis 2 ou 3 ans. Moins d’offres et davantage de demandes chamboulent les habitudes.

Spécificité du marché des électriques d’occasion

Aujourd’hui, le marché de la voiture électrique d’occasion ressemble toujours à un empilement d’exceptions ou de cas particuliers. Vous vous intéressez par exemple à une Citroën C-Zero ou à son clone Peugeot iOn de 2012 ? Le prix moyen sur LeBonCoin est de 6 000 euros.

Pour leurs vendeurs, ou tout au moins les premiers acquéreurs, c’est parfois le montant déboursé à l’époque pour un modèle neuf, lors des déstockages successifs de PSA cette année-là. Résultat : Décote = 0. Alors que la batterie est sans doute sous les 75 % de la capacité d’origine. Et donc difficile d’en obtenir 100 km d’autonomie.

Ces modèles ne devraient pas être proposés à plus de 3 000 euros, sauf si la batterie a été complètement remplacée (pas un simple échange de quelques cellules). Cet exemple hors cadre permet de poser un premier jalon.

Le cas Nissan Leaf

Autre cas particulier, et qui entre pleinement dans le périmètre de l’article : La Nissan Leaf 2. Difficile de trouver une N-Connecta 62 kWh annoncée neuve avec une autonomie WLTP de 385 km selon le cycle mixte WLTP. J’en ai tout de même repéré une de 2020 sur LeBonCoin avec 40 000 km et affichée à 24 990 euros (-33 % par rapport au tarif du neuf à l’époque).

Sauf qu’on en trouve une douzaine dans la même finition au même prix ou plus chères, et parfois plus anciennes jusqu’à 2 ans, qui embarquent la batterie 40 kWh (270 km d’autonomie). Cette déclinaison est bien plus courante actuellement sur la Web. Voilà un parfait contrexemple de l’impact de l’autonomie sur le prix de vente en occasion.

N’oublions pas cependant que les prix affichés sur les sites en ligne et/ou dans les concessions ne sont pas forcément ceux qui permettent de conclure les ventes. Notre Leaf 62 kWh ne s’achètera peut-être pas plus chère qu’une N-Connecta 40 kWh, mais elle a toutes les chances de partir plus vite que les 12 autres.

Le cas Tesla

Des Tesla Model 3 Dual Motor à grande autonomie, on en trouve aussi plusieurs exemplaires à vendre sur Internet, avec un prix moyen dans les 45 000 euros. En neuf, la grille tarifaire est presque un yoyo pour ce modèle. Sans reprendre tous les mouvements ni s’attacher à toutes les caractéristiques : 59 600 euros fin 2018, 51 990 euros début janvier 2021, 62 490 euros aujourd’hui.

Que va donner sa courbe en occasion sur une dizaine d’années ? Va-t-on retrouver le même effet qu’avec la Model S qui s’est longtemps très bien tenue ? Les exemplaires de 8 ans se dénichent facilement entre 33 et 50 % de décote par rapport au prix du neuf. Les modèles avec davantage d’autonomie se négocient de la même manière que les moins bien dotés à ce niveau. Tout simplement parce que ces derniers emportent la préférence d’automobilistes pour lesquels la Model S devient accessible.

Il y a toujours une part de rêve dans l’achat d’une Tesla d’occasion, qui influe sur la courbe de décote. Mais un point pourrait changer la donne pour de nombreux sympathisants d’Elon Musk, c’est son actuel comportement avec Twitter. Encore un cas particulier, cette fois-ci en raison de l’histoire de la marque.

À lire aussiKia EV6 vs Tesla Model Y : quelle est la meilleure des électriques ?

Les critères importants

L’autonomie est en compétition avec d’autres critères qui influent également sur la bonne tenue en occasion du prix de vente. Pour la plupart, ils ne sont pas spécifiques à l’électrique.

Il y a tout d’abord le budget que l’acquéreur potentiel peut mobiliser. Si l’enveloppe est réduite, alors le choix se portera sur le meilleur compromis entre la somme à sortir par rapport aux besoins réels satisfaits par le véhicule. Dans ce cas, l’autonomie compte bien sûr le plus souvent, mais pas au point que le modèle qui en offre le plus soit forcément retenu.

Vient ensuite l’attrait pour une marque en particulier. Volkswagen, par exemple, en dépit des difficultés de mise au point du système de gestion des véhicules électriques de la famille ID, embarque pas mal de ses sympathisants dans le VE. Ce qui se retrouve désormais de façon plus flagrante avec ses occasions. La e-Golf, qui n’a pas l’autonomie de l’ID.3, se tient très bien sur le marché.

Fiabilité, esprit novateur, lieu de vente, options

Les marques qui apparaissent fiables et novatrices tirent également leur épingle du jeu dans l’occasion. C’est le cas des coréens Kia et Hyundai dont les modèles ayant quelques années se vendent très bien. Lorsqu’il existe une offre avec une petite et une grosse batterie, comme avec l’ancien Kia e-Niro, on note en revanche une véritable préférence pour le pack 64 kWh par rapport à celui de 39 kWh. Mais pas au point de faire fléchir de façon plus nette la courbe de décote pour ce dernier.

Autre point important et souvent peu pris en compte : le lieu de vente. Il n’est plus question de dire, comme auparavant avec les thermiques : « Une voiture qui a fait du Paris a forcément souffert ». Non, c’est plutôt : « Une voiture électrique satisfaisante et au bon endroit », c’est-à-dire à proximité de l’acheteur potentiel.

Quelques options commencent à être particulièrement recherchée. Ainsi le V2G/V2H dans le cas de personnes qui veulent coupler leur VE avec des panneaux solaires, et le V2L/V2D qui permet d’alimenter différents consommateurs (outillage électroportatif, bivouac, sono, stand, etc.) et de dépanner un autre véhicule électrique.

À suivre…

À la question « Une plus grande autonomie est-elle de nature aujourd’hui à soutenir forcément la cote de l’occasion d’une voiture électrique », la réponse est « Non ». C’est cependant un des facteurs qui peuvent faciliter la vente.

La situation actuelle ne présage en rien de ce qu’elle sera dans 5 ou 10 ans. Lorsque les premières voitures électriques, commercialisées au début des années 2010, seront de façon très visible handicapées par une autonomie devenue trop chiche, alors davantage d’automobilistes chercheront très certainement des modèles plus durables dans le temps.

Le rayon d’action sera donc un moyen évident de répondre à cette attente. Tout comme la réparabilité à un coût raisonnable.