Voiture électrique : faut-il vraiment croire aux promesses des vieux constructeurs ?

En 2019, il suffit de franchir la porte de n’importe quelle concession automobile pour prendre la mesure du gouffre existant entre d’un côté les concepts cars électriques que l’on retrouve à chaque salon de l’automobile ou presque et la réalité des produits neufs en vente dans les concessions.

Au sein du groupe Volkswagen, l’exercice vire même à la caricature tant le décalage est grotesque. Il l’est d’autant plus que depuis plus de 3 ans maintenant, les annonces et les belles promesses en faveur d’une électrification massive de la gamme sont omni-présentes. Dans les concessions en revanche, il faut un œil sacrément exercé pour percevoir l’ombre d’un changement en matière de motorisation. Si le TDI se fait beaucoup plus discret que par le passé, la part des SUV 100% pétrole bat des records. Et tout porte à croire que cette situation pourrait durer encore quelques années avant que ce type de véhicule ne rejoigne définitivement les musées…

Transition en douceur

En refusant obstinément d’opérer des mutations à la hauteur de ce qu’il aurait fallu entreprendre depuis quelques années déjà pour apporter des réponses à la hauteur des enjeux actuels, l’industrie automobile européenne continue de privilégier le court terme au détriment du long terme.

A grand coup de publicités aussi lunaires que mensongères et d’offres financières toujours plus attractives en faveur des SUV (pour les organismes de crédit et les professionnels du leasing, la voiture neuve est devenue un produit financier comme un autre, surtout en version thermique, NDLR), les vieux constructeurs automobile continuent de miser prioritairement sur l’offre thermique pour faire tourner les usines et remplir les carnets de commande. L’hybride et l’électrique, c’est pour bientôt promis. Mais il va falloir attendre encore un peu avant d’avoir une offre capable de rivaliser avec la diversité des produits disponibles en version thermique.

Eco-système électrique : à la traîne…

A l’exception de Tesla et, dans une moindre mesure de Nissan, le retard accumulé en matière de déploiement d’infrastructures de recharge rapide est sidérant. Rien d’étonnant me direz-vous dès lors que que ces infrastructures sont sans doute le moyen le plus efficace à ce jour d’attaquer frontalement l’hégémonie de l’auto à pétrole pour les rares trajets où l’autonomie des véhicules électriques peine encore à rivaliser avec l’autonomie des véhicules thermiques.

En investissant le strict minimum en faveur de l’écosystème électrique global dans lequel les VE évolueront demain, les vieux constructeurs limitent volontairement la polyvalence d’usage des véhicules électriques, y compris pour les modèles dotés de grosse batterie.

Répétant en boucle qu’ils n’ont pas de raison d’investir davantage dans les infrastructures de recharge rapide que dans des pompes à pétrole, les vieux constructeurs font donc indirectement le jeu des voitures à pétrole qui bénéficient des M€ investis depuis des décennies par les pétroliers et les distributeurs de carburants, au premier rang desquels les centres commerciaux qui, sans voiture, n’auraient probablement jamais existé.

La question centrale de l’emploi

C’est une réalité impossible à nier : pour les constructeurs historiques, la mutation à marche forcée vers l’électrique à batterie ne sera pas sans conséquence sur l’emploi.

Que ce soit au travers des déclarations de Carlos Tavares ou plus récemment encore celles du PDG de Volkswagen en Allemagne, le nombre d’emploi menacés par l’abandon progressif des moteurs à pétrole se chiffre en centaine de milliers d’emplois à travers l’Europe.

Même en faisant le pari ambitieux d’une diversification des métiers qui gravitent autour de l’électrique (production d’énergie, stockage, réseaux intelligents,etc…), le nombre d’emplois créés à terme devrait rester inférieur à ceux occupés actuellement dans les usines et les chaînes d’assemblage de moteur. Le bilan est encore plus lourd lorsque l’on y ajoute les emplois induits (entretien, maintenance, réparation) que l’on retrouve d’ailleurs en partie dans les concessions de ces mêmes constructeurs.

Diversifier à tout prix

Pour éviter de reporter une nouvelle fois l’inévitable transition annoncée tout en limitant les effets à court terme sur l’emploi, un des moyens est d’engager sans attendre une stratégie ambitieuse pour plus de diversité : thermique classique, hybride, hybride rechargeable, GNV, électrique à batterie, prolongateur d’autonomie, PAC H2.

C’est déjà un peu le cas chez certains constructeurs, notamment chez KIA – Hyundai. Ca pourrait l’être davantage encore si les (grandes) villes durcissaient davantage le ton face à l’automobile partout, tout le temps.

Puisque de l’avis de tous ou presque, la question de l’emprise au sol est aussi préoccupante que celle de l’énergie et de la qualité de l’air en ville, les grandes villes européennes ont plus que jamais une responsabilité majeure à jouer pour encourager les constructeurs à diversifier davantage leur offre. A l’image du récent concept AMI One présenté par Citroën et qui ferait merveille pour répondre à des besoins de mobilité qui continuent d’être satisfaits par des tanks de plus de 1,5 tonnes à vide y compris sur des trajets où la vitesse maxi autorisée excède rarement 50 km/h, il est grand temps d’investir le champ désespérément vide des engins motorisés légers à vocation prioritairement urbaine et périurbaine.

Les élus des grandes villes françaises ont une partie des cartes en main. Sauront-ils faire preuve d’audace et de courage pour prendre des mesures à la hauteur des enjeux à venir et obliger ainsi les vieux constructeurs automobile à concevoir des produits qui répondent enfin aux vrais besoins de millions de personnes plutôt que de s’entêter dans l’impasse du toujours plus ? Espérons le…