Voici les secrets de Daniel pour consommer si peu avec son Volkswagen ID.Buzz

C’est pour remplacer une Peugeot 3008 diesel de 2013 que Daniel a choisi un Volkswagen ID. Buzz. Pour les lecteurs d’Automobile Propre, il raconte son parcours d’électromobiliste et la bonne impression durable qu’il a de son nouveau véhicule.

Une situation favorable à l’adoption du véhicule électrique

Retraités, Daniel et son épouse n’ont pas un accès facile aux transports en commun : « Nous vivons dans un village à proximité d’une grande ville du Grand Est. Par certains aspects, nous sommes des ruraux, et par d’autres, des périurbains. Dans notre commune, il y a peu de commerces, mais ils sont en nombre suffisant à moins de 15 km de chez nous. Les services de transport sont assez limités : une navette, 4 à 6 bus par jour, une ligne de chemin de fer à 4 km. Et pas de piste cyclable digne de ce nom. Par conséquent, nous avons besoin d’une voiture ».

La bascule à l’électrique a démarré en 2021 : « Pour les déplacements usuels quotidiens, une citadine suffit. Nous avions besoin de remplacer notre Renault Modus qui, au bout de 11 ans et 120 000 km, montrait les premiers signes de vieillesse : les vitesses passaient mal. Convaincu que la transition énergétique était une nécessité, mais étant également certain que la voiture allait rester encore longtemps incontournable dans notre société, j’ai passé en revue les petits véhicules électriques disponibles ».

Petite erreur de casting : « Avec son bonus de 6 000 euros et son prix attractif, la Dacia Spring m’a paru être un bon choix pour tenter le passage à l’électrique sans grosse prise de risque. Dans le domaine des véhicules électriques, nous n’y connaissions pas grand-chose. Comme le vendeur ne nous recommandait pas de prendre l’option chargeur ‘rapide’ (30 kW), nous l’avons décliné. C’est une erreur qui m’a conduit un an et demi plus tard à revendre cette voiture ».

Un second véhicule à remplacer aussi

La Dacia est vite apparue comme trop limitée : « En raison de son rayon d’action insuffisant et de la lenteur de la recharge à 6 kW, je ne me voyais pas aller à plus de 75 km du domicile avec la Spring. De plus, je la trouvais inconfortable, mal insonorisée et son électronique me paraissait peu fiable. Ma femme, au contraire, l’appréciait beaucoup pour sa maniabilité et son usage en ville. Avec cette première, j’avais cependant choisi définitivement le bon côté de la force, l’électrique. Plus de retour en arrière possible ».

Une Renault Zoé a fini par prendre la place : « Avec la Dacia Spring, nous avons découvert que nous appréciions beaucoup la conduite d’un véhicule électrique. Pour la remplacer, j’ai trouvé une Renault Zoé âgée de trois ans à l’époque, avec la charge combo CCS (50 kW) et 21 000 km. Le prix d’achat était acceptable, auquel il fallait ajouter les 74 euros mensuels de location de la batterie. Avec ce modèle, nous pouvions envisager d’aller plus loin sans trop nous inquiéter de la recharge ».

Un second véhicule équipait déjà le foyer : « Pour les déplacements en rapport avec les travaux de bricolage, de jardinage ou autres activités manuelles, j’utilisais un Peugeot 3008 de 2013 et une remorque. Concernant certaines activités sociales, les voyages et les vacances, je transporte régulièrement jusqu’à 4 passagers avec les bagages parfois nombreux, d’où mon obsession de la capacité d’emport. Approchant les 100 000 km, le moteur broutait aléatoirement sans qu’on puisse y remédier ».

Un modèle électrique a fini par s’imposer

Il a pourtant été question d’utiliser un peu plus longtemps le Peugeot 3008 diesel : « Je pensais d’abord, pour les longs périples, à louer un véhicule électrique spacieux, avec un grand coffre et une autonomie importante, le Tesla Model Y par exemple. Après de longues recherches, j’ai abandonné, n’ayant jamais trouvé de loueur capable de fournir un tel véhicule pour trois semaines aux dates que je souhaitais, et ce, même en réservant plusieurs mois à l’avance ».

Thermique, hybride ou électrique ? « Ce fut assez compliqué, les véhicules avec un grand coffre n’étaient pas légion. J’ai essayé un Dacia Jogger à hybridation légère, mais je n’ai pas été convaincu par la consommation — de 4 à 8 l/100 km — ni par le bruyant moteur 4 cylindres et le déconcertant passage automatique des vitesses. Je n’étais pas davantage séduit par le confort ni l’espace aux jambes au second rang. Seul le grand coffre me convenait ».

Un modèle électrique s’est finalement imposé : « Pour me responsabiliser, j’ai procédé à une estimation de mes émissions au cours de ma vie d’automobiliste. J’ai conduit environ 50 ans. Mes véhicules ont dû rejeter au total de 100 à 200 tonnes de CO2, sans compter les oxydes d’azote et les particules fines. Certains diront que je me rachète une conscience écolo à bon compte, mais je me suis senti obligé de faire un effort — financier surtout — pour passer totalement à l’électrique et polluer un peu moins. Nous sommes cependant ni riches ni pauvres ».

Beaucoup de modèles envisagés

En parcourant les sites web spécialisés dont Automobile Propre, Daniel a réalisé une première sélection, croisant deux critères : « Des voitures électriques capables de rouler au minimum 400 km selon la norme WLTP, et une capacité de charge de 20 à 80 % en 30 minutes ». Ce qui a élimé la Peugeot e-308 SW, le Renault Kangoo E-Tech et les modèles équivalents chez Stellantis : « Les Citroen ë-Berlingo, Peugeot e-Rifter et Opel Combo-e Life me plaisaient bien, mais je n’avais pas envie de passer 30 à 45 minutes minimum à la pompe à électrons tous les 100 à 150 km ».

D’autres modèles ont également été rejetés. Le Peugeot e-5008 ? « Pas encore en concession et plutôt cher ». Le Tesla Model Y ? « Sa batterie intégrée au châssis est problématique en cas de défaillance, le tout numérique des commandes ne me convenait pas, et ça coinçait pour moi de plus en plus concernant le dirigeant de la marque ». Le Renault Scenic E-Tech ? « Séduisant, mais son coffre semblait plutôt petit pour mes besoins ». Opel Astra Sports Tourer Electric ? « Pas autorisée à tracter et j’aurais dû avoir recours à un coffre de toit ».

D’où un changement de catégorie : « Par nécessité, je me suis orienté vers des véhicules plus gros, en occasion seulement en raison des prix élevés ». Notre lecteur s’est alors intéressé aux Peugeot e-Traveller, Fiat e-Ulysse, Citroën ë-Jumpy et ë-Spacetourer : « Je lisais aussi bien sûr des articles sur le Volkswagen I.D Buzz, mais au vu du prix neuf en entrée de gamme, je ne l’avais pas retenu dans mes premiers choix. Madame le trouvait cependant moins typé utilitaire, un argument qui me fit m’y intéresser davantage. Si mon épouse y était favorable, alors… ».

Bien adapté aux besoins

En occasion, les ID. Buzz dans le Grand Est étaient affichés à plus de 50 000 euros : « Trop cher ! J’ai fini par trouver dans une concession Volkswagen lointaine un modèle d’un an et 14 000 km, sans option, à environ -30 % du prix neuf. Blanc à l’extérieur, gris dedans : Madame le trouvait sympa sur les photos et sobre. Livrable à domicile, je l’ai acheté sans le voir ni l’essayer. Deux semaines plus tard, un très sympathique livreur, spécialiste Volkswagen, me l’a amené, prenant bien du temps à m’expliquer parfaitement les différentes fonctionnalités ».

Daniel s’est rapidement accoutumé à son nouveau véhicule : « Grâce à mon expérience de la Spring et la Zoé, la partie électrique ne m’a pas posé de problème. Concernant le format boîte à chaussures de grande taille, j’avais déjà conduit des utilitaires. Je n’ai pas de difficulté pour le manœuvrer, car il braque très bien, est très souple et réactif. Ses 4,71 m de longueur et sa largeur ne sont pas un handicap, sauf sur certaines places de parking ».

Pour la hauteur, il verra à l’usage : « Je souhaite utiliser l’ID. Buzz, non comme un van aménagé, mais comme petit utilitaire pour tous les usages courants de la vie quotidienne d’un retraité bricoleur, et pour les voyages. Vélos, poussette, trottinettes, valise et sacs pour 4 personnes, caisses, outils, fauteuils et table de camping : tout entre dans cette soute, et plus encore. Y compris les gros sacs de déchets verts que je transportais auparavant dans une remorque ».

18-21 kWh/100 sur route

Daniel a trouvé une astuce pour consommer moins : « Je me suis aperçu qu’il valait mieux rouler avec une batterie chaude, car cela influe parfois énormément sur la consommation. Batterie froide, on approche les 28-30 kWh/100 km le premier quart d’heure, et même 30 à 39 kWh par 0° C. Puis cela descend vite à 22-24 kWh. En débranchant juste avant le départ, on roulera tout de suite avec une conso proche de 24 kWh/100 km. Sur route, batterie bien chaude, je constate 18-21 kWh en moyenne jusqu’à 80 km/h, 24-25 à 90-100 et au-dessus ça s’envole ».

Partir batterie chaude nécessite une petite gymnastique : « Je me sers d’une mini-feuille tableur Google Sheets sur smartphone pour calculer l’heure de début de charge, en fonction du niveau d’énergie, du débit à la prise, et de l’heure de départ souhaitée. À la maison, une seule prise Green’Up est utilisée pour la Zoé ou l’ID. Buzz. C’est suffisant, car je n’attends pas que le niveau tombe à 10 ou 20 % pour brancher. Au besoin, il y a une borne rapide à une dizaine de kilomètres de chez moi, avec le kilowattheure à 0,30 euro ».

Dans les moins, notre lecteur a noté l’absence d’affichage de la température de la batterie : « Ce serait pourtant bien utile pour estimer le débit de la charge à venir et la consommation. L’ID. Buzz est prêt pour le V2H, mais à condition d’avoir une borne bidirectionnelle très coûteuse. J’aurais préféré un adaptateur à mettre sur la prise du véhicule et à relier à la Green’Up du pavillon ou à utiliser comme point de branchement en déplacement ».

Les aides à la conduite

Là où Daniel a eu un peu de mal, c’est avec certaines commandes : « De Renault à Volkswagen, la mise en route du régulateur/limiteur de vitesse ne se fait pas à l’identique, nécessitant une certaine gymnastique mentale. Sur l’ID. Buzz, il faut actionner un bouton à retour haptique : une horreur, car il faut le presser, faire glisser le doigt dessus pour passer du régulateur au limiteur, et, si vous réussissez, appuyer pour confirmer. En roulant, c’est très très pénible. L’opération est à recommencer à chaque utilisation ».

Globalement, les aides à la conduite apparaissent assez fiables : « Plus qu’avec la Zoé qui un jour a pris toute seule une bretelle de sortie alors que je roulais à 110 km/h. Avec l’ID. Buzz, ça ne s’est jamais produit, la fonction est quasi parfaite. Une seule fois, le régulateur/limiteur s’est désactivé sur autoroute, sans incidence autre sur la conduite que de devoir doser au mieux la vitesse avec le pied droit. Comme je n’aime pas que la voiture prenne des initiatives, j’ai désactivé la régulation en lien avec les panneaux de vitesse et le GPS ».

L’écran central est perfectible : « La présentation des menus n’est pas parfaite, un peu brouillonne, redondante, mais on finit par s’y retrouver. Petit bug : la couleur d’ambiance paramétrable revient vite à celle par défaut, l’orange. Le planificateur est correct, exploitable avec la commande vocale, mais il n’y a pas beaucoup de paramètres à régler. Pour des trajets longs, je préfère utiliser ABRP le pessimiste, ou Chargemap l’optimiste en lien avec Google Maps dans Android Auto ».

Ce qu’il manque à l’ID. Buzz d’entrée de gamme

Parmi les manques sur son Volkswagen ID. Buzz, Daniel a noté : l’absence de prise 12 V à l’avant alors qu’il y en a une dans le coffre et des USB-C un peu partout ; pas de touches rétro-éclairées au tableau de bord ni sur le volant, des vitres qui ne descendent pas au second rang : « Les portières coulissantes n’étant pas électriques, à l’arrêt ou à très faible allure, il est possible de les entrebâiller pour avoir de l’air ».

Il regrette de ne pas avoir à disposition l’affichage tête haute : « C’est pourtant une option sécurisante que j’avais sur mon 3008. L’afficheur de l’ID. Buzz est bien situé, mais il faut malgré tout baisser les yeux pour connaître sa vitesse. Et lorsque vous ne regardez pas la route, tout peut arriver. Avec le faible bruit du moteur électrique, l’estimation au jugé de la vitesse est souvent erronée. En agglomération, les 30 km/h sont vite dépassés ».

La communication du constructeur est également pointée : « Il manque une plaquette avec des QR Codes ou avec des liens dans l’appli pour se former davantage à une utilisation efficace. Merci à Google qui m’a permis de trouver les infos et vidéos disséminées ici et là sur les sites VW ou ailleurs, souvent en anglais ou en allemand. Par exemple concernant le Plug and Charge sur d’autres bornes que les Ionity. Par prudence, j’ai désactivé les options concernant le partage d’infos avec d’autres véhicules ».

Conclusion

Daniel reste satisfait de son ID. Buzz : « la bonne impression ressentie à son arrivée ne s’est pas dissipée. C’est le véhicule dont j’ai besoin comme utilitaire et pour voyager agréablement dans un excellent confort en empilant autant de bagages qu’il le faut. Son importante consommation peut être maîtrisée en roulant à des allures tranquilles. Le comportement routier est sain, la maniabilité excellente, les aides à la conduite de base assez pertinentes, le GPS correct, et l’autonomie est au rendez-vous. L’ID Buzz coche pour moi toutes les cases ».

Notre lecteur déplore en revanche les mauvaises surprises découvertes à l’usage, parfois avec exaspération : l’autonomie réelle en hiver ou quand il fait plus de 35° C, le manque de formation des techniciens dans les concessions, l’absence de considération du constructeur quand le modèle n’est plus produit (Renault pour la Zoé). Et, concernant la recharge : la puissance maximale qui ne dure pas et exige une batterie à bonne température, les bornes AC pas souvent à 22 kW : « Je n’ai constaté qu’une fois le débit promis avec la Zoé ».

Au sujet du passage à l’électrique, l’électromobiliste du Grand Est reconnaît le rôle incitatif des aides à l’achat : « Nous avons eu la chance de pouvoir bénéficier d’un gros bonus pour une petite voiture peu chère, ce qui nous a permis de faire le saut sans crainte d’y perdre financièrement dans le cas d’un éventuel retour en arrière. Et nous nous sommes vite habitués à choisir en priorité le VE pour les usages quotidiens ». Il suggère pourtant d’accorder cette prime « seulement aux tout premiers déciles fiscaux, de façon très généreuse, pour des citadines, ou des breaks si familles avec au moins deux ou trois enfants ».

Automobile Propre et moi-même remercions beaucoup Daniel pour son long témoignage que nous avons sollicité.

Pour rappel, toute contribution désobligeante à l’encontre de nos interviewés, de leur vie, de leurs choix, et/ou de leurs idées sera supprimée. Merci de votre compréhension.