Témoignages - Qu’est-ce qui rend la Hyundai Ioniq 28 si exceptionnelle ?

Plus commercialisée depuis 2022 pour céder la place à la Ioniq 5, la berline Hyundai Ioniq électrique est toujours plébiscitée par des électromobilistes avisés. En particulier dans sa première version à batterie 28 kWh, actuellement recherchée en occasion. Pourquoi cet intérêt pour ce modèle à la carrière discrète ? Jean-Christophe, Marc, Florent et Rodolphe nous répondent.

Commercialisée dès 2016

Lorsqu’elle arrive dans les concessions françaises à l’automne 2016, la berline Hyundai Ioniq électrique reçoit une batterie lithium-ion polymère d’une capacité énergétique de 28 kWh exploitables (30,8 kWh au total). Les cellules créditées d’une densité énergétique de 104,9 Wh/kg alimentent un moteur qui développe une puissance de 88 kW (118 ch), pour un couple maximal de 295 Nm.

À l’époque, c’est encore la norme d’homologation NEDC qui est en vigueur. Selon elle, pour une consommation moyenne de 11,5 kWh/100 km, on pourrait attendre de cette voiture électrique coréenne une autonomie de 280 km. Avec son connecteur combo CCS dissimulé sous une trappe au niveau de l’aile arrière gauche, la courbe de recharge en courant continu peut s’élever jusqu’à 70 kW. Le chargeur AC embarqué est de type 6,6 kW monophasé.

Pour un empattement de 2,70 m et une hauteur de 1,45 m, l’empreinte au sol de la Ioniq 28 est de 4,47 x 1,82 m. Elle n’est donc plus courte que de deux centimètres par rapport au SUV branché Skoda Elroq qui va débarquer en France l’année prochaine. À vide, la coréenne pèse 1,42 tonne. Comme le Kia Niro du même groupe, et lancé la même année 2016 en France, la berline Ioniq est forcément électrifiée : hybride, hybride rechargeable ou électrique.

Une électrique comme seule voiture du foyer

Si les 28 kWh de capacité énergétique de la batterie montée sur la Hyundai Ioniq électrique Phase 1 seront pointés comme insuffisants par nombre d’automobilistes, pour Rodolphe, c’est au contraire un avantage. Ce conférencier spécialisé en transition énergétique et réchauffement climatique n’est autre que Le Réveilleur aux 208 000 abonnés sur sa chaîne Youtube.

À la recherche d’une certaine sobriété énergétique dans son quotidien, il a souhaité remplacer il y a deux ans et demi sa Renault Clio thermique par une voiture électrique présentant un impact environnemental modéré : « Avec ma compagne, nous avions vu les Renault Zoé et Peugeot e-208, mais nous avions en projet d’agrandir la famille ».

Le youtubeur a été influencé dans son choix par deux électromobilistes présents sur les réseaux sociaux et que nous retrouverons un peu plus loin : « En nous appuyant sur la Chaîne EV et Florent que j’ai croisé sur Twitter [NDLR : Devenu X], nous avons opté pour une Hyundai Ioniq 28 d’occasion. Son compteur totalisait alors un peu plus de 40 000 km. Il approche les 60 000 km aujourd’hui. C’est la seule voiture dans notre foyer ».

Une batterie qui limite l’impact sur l’environnement

À la recherche du meilleur compromis : « La majorité de l’impact carbone d’une voiture électrique intervient à la production, avec une part plus ou moins importante pour la batterie. C’est pourquoi je souhaitais que celle de mon VE ne soit pas trop grande. Il n’y a pas beaucoup de modèles de cette gamme avec un pack de moyenne capacité. Aujourd’hui, nous trouvons plutôt des voitures dont la batterie permettrait d’équiper deux Hyundai Ioniq 28. C’est le calcul que je fais ».

Cette voiture électrique roule au quotidien : « C’est principalement ma compagne qui l’utilise, avec un petit bout d’autoroute. Au bout de plus de deux ans, en comprenant aussi les trajets pour les vacances, la consommation moyenne est de 11,9 kWh/100 km. Lorsque nous allons de Paris à Rennes ou à Marseille, nous roulons à 110-120 km/h. Nous devons alors nous arrêter régulièrement pour la recharge. Si nous devions effectuer de plus longues distances, nous aurions sans doute pris un autre modèle ».

Pour Rodolphe, « la Hyundai Ioniq 28 consomme moins que les autres voitures électriques. Elle sera dure à battre sur ce plan, car elle est légère, aérodynamique, et qu’un bon travail a été réalisé au niveau de la régénération. Il y a sans doute encore des gains potentiels à faire en matière d’efficience. Dommage qu’il n’y ait pas davantage de VE de ce type ».

Une voiture qui plaît

Le père de famille de 34 ans apprécie d’être passé à l’électrique : « En sortant de la Clio, j’ai découvert avec la Ioniq un autre monde. Il n’y a plus de vibrations, le confort intérieur est très bon. Nous la branchons chez nous sur une prise classique. Ma compagne peut aussi recharger sur son lieu de travail ».

À 52 ans, Marc est, lui aussi, très satisfait de la Hyundai Ioniq 28 : « C’est une voiture sérieuse, crédible et performante. J’ai dès l’essai apprécié un comportement au top, son niveau d’équipement déjà très bon en finition d’entrée de gamme Créative et le plaisir de conduite qu’elle procure. Nous n’avions droit à aucune aide. Il nous fallait trouver 23 000 euros pour l’acheter d’occasion. J’avais perdu le sommeil jusqu’au moment où j’ai pu trouver un financement ».

Lui aussi a acheté d’occasion sa berline coréenne : « Elle avait déjà deux ans quand nous l’avons prise en mai 2019 et nous comptons la garder précieusement. Elle a remplacé un Honda HR-V de 275 000 km dont le budget essence était devenu conséquent. C’est l’utilisation d’une Toyota Yaris au travail qui m’a donné le goût de rouler à l’électrique. J’avais essayé d’autres modèles : Hyundai Kona, Nissan Leaf, Renault Zoé et Tesla Model 3 ».

Un comportement très sain

Il restait encore un Dacia Duster à l’arrivée de la berline coréenne électrique : « Avec ma femme, on pensait utiliser le SUV thermique pour les vacances. Mais, à peine la Ioniq arrivée chez nous, c’est elle que nous avons prise pour nous rendre dans la Creuse depuis le sud de la Loire où nous sommes. Nous avons alors visité le Puy-de-Dôme. C’était l’aventure, et pas forcément simple pour recharger à l’époque. Nous branchions dans les logements Airbnb où nous dormions. C’était plus sympa que de voyager avec le Duster ».

Les longs trajets se sont enchaînés : « Nous sommes allés à Sète, visiter aussi mes parents en Haute-Savoie… jusqu’à la ‘trahison’ de Corri-Door. Heureusement que Ionity est venu sauver un peu le réseau de recharge rapide en France. La tarification était alors à la minute. La plus grosse distance que j’ai parcourue en une grosse après-midi, c’est Nancy-Sète [NDLR : Entre 700 et 750 km] ».

Alors que sa Ioniq 28 affiche aujourd’hui plus de 108 000 km au compteur, Marc estime : « C’est une voiture fiable et hyper saine. Je n’ai eu qu’un seul problème par deux fois, couvert par la garantie, c’est le petit moteur bloquant le câble qui est tombé en panne. Ce qui empêchait la recharge. Nous roulons toujours en mode Normal et sans nous servir des palettes. Le comportement du véhicule est très sain. Sur la neige, elle est rassurante avec sa neutralité extraordinaire. On constate toutefois des défauts de motricité, car elle est sans doute un peu trop légère à l’avant ».

9 kWh/100 km

Marc met également en avant la sobriété de la Ioniq 28 : « Quand j’utilise le planificateur d’itinéraire ABRP, j’arrive aux bornes avec 20 à 30 % d’énergie en plus que les estimations. Pour ma femme qui conduit avec une régénération maximale à 3, la moyenne est à 11,5 kWh/100 km. En hiver, avec des températures qui ne remontent pas au-dessus de 0° C, la conso est de l’ordre de 15 kWh/100 km. Sur l’autoroute, ça peut grimper à 16-17 au régulateur à 110-120 km/h. De quoi parcourir 150-170 km. L’été, sur des parcours mixtes, il faut s’attendre en général à 10-12 kWh/100 km ».

Notre lecteur a déjà fait mieux : « Au début, je m’amusais à battre des records en mode roue libre. C’est comme ça que j’ai obtenu des 9 kWh/100 km sur plusieurs centaines de kilomètres ». Une valeur particulièrement basse dont Florent, résidant dans les Hautes-Alpes, bénéficie aussi : « L’efficacité de la régénération est très variable d’une voiture électrique à une autre. La Hyundai Ioniq 28 est plutôt efficiente ».

Les reliefs ne font pas peur à la berline coréenne : « Je suis toujours en mode roue libre et n’utilise que les freins. On oublie vite que la régénération est aussi opérationnelle ainsi. C’est en montagne que le système est le plus efficace, permettant de constater les meilleures moyennes sur la durée, à moins de 9 kWh/100 km. Étant légère par rapport aux autres voitures électriques, la Ioniq 28 montre que le critère du poids n’est pas forcément un gage de meilleure régénération ».

Hésitation avec la Ioniq 38

C’est parfois en partie grâce à Florent que des automobilistes sont passés à la Hyundai Ioniq 28. Lui-même a trouvé l’inspiration sur la Toile : « J’avais la contrainte d’effectuer chaque semaine un aller-retour entre les Hautes-Alpes et Marseille. S’est alors imposée à moi l’image d’une voiture efficiente en situation d’itinérance. La Hyundai Ioniq n’était pas très connue, sauf dans les vidéos Youtube de Bjorn Nyland. Je pense en particulier à son challenge des 1 000 km. J’ai trouvé l’utilisation rassurante avec le maillage norvégien de la recharge ».

La phase 2 de la berline électrique, avec sa batterie 38,4 kWh (40,4 kWh au total), est apparue dans l’Hexagone en février 2020. Si, pour un couple identique, la puissance du moteur grimpe à 100 kW (136 ch), celle de la recharge en courant continu chute à 44 kW. Ce qui avait fortement déplu aux électromobilistes s’intéressant à ce modèle. Il faut alors plus de quarante minutes pour retrouver 80 % d’énergie depuis un niveau de 10 %, contre moins de vingt avec la batterie 28 kWh.

Ce que Florent a pris en compte : « J’avais hésité avec la Ioniq 38 pour bénéficier d’une plus grande autonomie. Avec ma compagne, on a fait des simulations sur une feuille Excel avec les distances et dénivelés. Même avec ce modèle, j’aurais eu à effectuer une recharge intermédiaire pour aller à Marseille et pareil pour revenir. J’aurais été perdant en temps ».

Comparaisons

C’est aussi en consultant les tableaux de la Chaîne EV que Florent aime montrer la différence à la recharge DC entre les deux phases de la Hyundai Ioniq électrique : « On trouve dans un tableau la vitesse de recharge exprimée en kilomètres parcourables par heure en se branchant de 10 à 80 %. Elle est de 379 km/h pour la Ioniq 28, mais seulement de 224 km/h pour la Ioniq 38. La première fait même mieux que des VE sortis bien après ».

Pour exemples, la Renault Megane E-Tech 60 kWh et la MG5 à grande autonomie sont respectivement créditées de 349 et 300 km/h. Notre lecteur a une explication concernant la différence entre les berlines coréennes : « Entre la batterie 28 kWh et celle de 38, le taux de cobalt a été réduit de 20 à 10 %. Sinon une Ioniq 38 avec la même vitesse de recharge aurait été parfaite ». Il a reçu d’occasion son exemplaire en 2019 : « Je l’ai acheté 20 000 euros avec 20 000 km. Le compteur a dépassé maintenant les 120 000 ».

Cofondateur de la Chaîne EV, Jean-Christophe roule lui-même en Hyundai Ioniq 28 acquise la même année. Il approuve le choix de Florent et compare avec d’autres VE sur le marché en 2016 : « La Renault Zoé n’avait pas de recharge DC et consommait davantage ; en raison d’un mauvais refroidissement, sur les longues distances, la puissance aux bornes s’effondraient sur la Volkswagen e-Up! ».

Longévité

Le compteur tourne assez vite sur la Ioniq 28 de Florent : « Je ne fais pourtant pas de roadtrip avec. Mais, à l’occasion, on ne se prive pas d’aller loin. Alors que le réseau Corri-Door était fermé, nous sommes allés en Espagne en nous arrêtant six fois pour la recharge en cours de route. Plus récemment, nous avons visité en Italie les Dolomites. Maintenant, il y a des stations un peu partout quand on prend l’autoroute, notamment Ionity et Tesla ».

Tout comme Rodolphe, Florent est sensible à l’économie de CO2 à la production en faisant le choix d’une petite batterie : « Il faut compter de l’ordre de cent kilos de CO2 par kilowathheure. Doubler la capacité est pénalisant au départ. Par ailleurs, je pratique l’éco-conduite, et ce, bien avant même de passer à l’électrique. Cette pratique sublime l’efficience de la Hyundai Ioniq 28. C’est vraiment une voiture exceptionnelle ».

Et sa longévité ? « On trouve des électromobilistes qui ont dépassé les 400 000 km avec cette voiture. Son talon d’Achille, ce sont les roulements du réducteur et du moteur. Je n’ai jamais eu à les changer. J’ai l’exemple de quelqu’un qui a pu faire réparer par une connaissance contre 800 euros. EV Clinic propose un kit, et Revolte à Nantes sait remplacer ces roulements ».

En avance sur son temps

Pour Jean-Christophe, heureux utilisateur d’une Hyundai Ioniq 28 en finition haut de gamme Exécutive, « c’est une voiture qui était en avance sur son temps. Elle tient encore la comparaison avec des modèles d’aujourd’hui alors que sa conception doit remonter à 2013 ou pas loin. Pour exemple, son régulateur de vitesse et son système de maintien dans la voie fonctionnent très bien ».

L’équipement est bluffant, avec des fonctions qu’on ne retrouve parfois même plus aujourd’hui dans les voitures électriques coréennes : « Encore aujourd’hui, en occasion, cette voiture sympa à conduire est un bon choix. Elle a pris de la valeur avec le réseau de recharge actuel. En plus du volant et des sièges chauffants, ces derniers sont ventilés. En cas de buée sur le pare-brise, la Ioniq 28 déclenche automatiquement le désembuage qui est d’une excellente efficacité. On peut penser que ce sont des gadgets quand on n’en a pas eu. Mais quand on est habitué, on adore ».

Le cofondateur de la Chaîne EV explique aussi l’efficience de cette berline électrique par sa cible : « Hyundai voulait contrer la Toyota Prius. Il lui a donc fallu concevoir un modèle ultra aéro et pas trop lourd. Lors des tests ‘Mega challenge’ de 50 voitures en ville/route/autoroute, et tours de rocade jusqu’à la panne, c’est à chaque fois la Ioniq 28 qui gagne du fait de sa basse conso. A l’usage, dans le bassin d’Arcachon, j’obtiens 9,1-9,2 kWh/100 km. Elle aurait été idéale avec une batterie 50 kWh ».

Automobile Propre et moi-même remercions beaucoup Marc, Florent, Rodolphe et Jean-Christophe pour leur réactivité, leur confiance et leurs témoignages que nous avons appelés.

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