Témoignage : Xavier a choisi la Citroën ë-C4 pour ses 700 km hebdomadaires

Pour ses déplacements personnels et professionnels, Xavier est passé à l’électrique en abandonnant le diesel tout en restant chez Citroën. Hésitant avec une Tesla Model 3, il lui a préféré l’ë-C4.

Du C4 Picasso HDI à l’ë-C4

Aujourd’hui, à 50 ans, Xavier travaille dans le domaine de la santé. Ce qui masque une certaine proximité avec la marque Citroën : « J’ai passé ma jeunesse à Rennes. En stage d’un mois comme élève ingénieur, j’ai monté des capots de BX puis de Xantia, un modèle qu’avaient choisi mes parents. Moi, à l’époque, j’avais une Xsara. En passant à l’électrique en décembre 2023 ou janvier 2024, je savais que je ne retrouverais pas la même chose qu’avec mon C4 Picasso HDI. C’était une super bonne bagnole ».

La première électrique dans son foyer est le véhicule principal : « Je n’aurais pas mis 27 000 euros dans une citadine ou une seconde voiture. Nous prenons la Citroën ë-C4 même pour les longues distances des vacances. Dans le cadre de mes activités professionnelles, je me rends régulièrement deux fois par semaine à Chaumont (52) en empruntant l’autoroute. C’est à 150 km de Dôle où j’habite ».

D’où le souhait de notre lecteur de passer à l’électrique : « Je l’ai fait d’abord avec des convictions économiques. Je parcours de l’ordre de 40 000 km par an. Avec un modèle diesel, ça me coûterait mensuellement 250 euros de gazole et 200 euros de financement. J’économise environ 100 euros avec la Citroën ë-C4. Je ne regrette pas mon choix et ne me sens pas déçu par cette voiture ».

La Tesla Model 3 en balance

Le niveau d’économies réalisées sur le plein en énergie s’explique : « Pour mes recharges à la maison, je bénéficie de l’abonnement Tempo d’EDF. Lorsque je suis à Chaumont, j’ai la possibilité de me recharger gratuitement. Quand ce n’est pas le cas, j’utilise les bornes AC du SDED 52 à 0,26 euro du kilowattheure. La commune a mis en place une véritable politique d’attractivité pour susciter l’arrivée de nouveaux habitants ».

Avant de choisir la Citroën ë-C4, Xavier avait imaginé deux autres modèles : « J’avais envisagé un temps la Citroën C5 Aircross hybride rechargeable, mais les prix sont hallucinants. De toute façon, je préférais partir sur une électrique. J’ai alors pensé à une Tesla Model 3. Pour une occasion à 30 000 km, j’avais constaté des prix de l’ordre de 33 000-34 000 euros. Mais pour 27 000 euros, je pouvais avoir une ë-C4 à batterie 46 kWh avec 12 000 km au compteur. En outre, la personnalité d’Elon Musk ne me rassurait pas ».

Pourtant, un point a fait hésiter notre lecteur : « Nous avons deux enfants. Le volume de l’ë-C4 derrière le hayon n’est pas très élevé, seulement 380 litres. C’est pourquoi le commercial nous a offert un coffre de toit de 400 l que nous utilisons pour les très gros déplacements en famille. Dommage, le constructeur ne permet pas de mettre de crochet d’attelage sur cette voiture, pas même pour un porte-vélos ou un coffre suspendu ».

Pied lourd sur l’accélérateur

Avec la batterie d’une capacité énergétique de 46 kWh exploitables, l’autonomie WLTP en cycle mixte est donné à 360 km : « J’avais fait des calculs avec Chargemap et ABRP, pour m’assurer que je pourrais faire mes trajets de 150 km sur autoroute sans devoir m’arrêter pour recharger. L’été ça passe crème à condition que la batterie soit chargée à 100 % avant de partir. L’hiver ou si je n’ai que 80 % d’énergie, je dois m’arrêter en route, car je veux arriver à destination avec au moins 20 % d’énergie ».

Xavier sait qu’il a le pied lourd sur l’accélérateur : « Sur l’autoroute, à 130 km/h GPS, la consommation est de 25-26 kWh/100 km. Elle grimpe même à 30 avec du vent de face. À une vitesse stabilisée de 115 km/h, elle redescend à 22-23 kWh/100 km. Sur un trajet de 700-800 km, je m’arrête 4 à 5 fois, ce qui rallonge le temps de trajet jusqu’à deux heures. Toutefois, j’arrive à destination bien moins fatigué qu’avec une voiture thermique ».

Pour ses trajets professionnels, les arrêts pour la recharge ne sont pas un problème : « Mon vrai besoin est de 6 minutes de branchement sur une borne rapide. Je reste toutefois dans les 20 minutes et plus, avec mon PC sorti et mon smartphone pour passer des appels. La voiture recharge plus vite que mes besoins de travailler. J’ai pris un abonnement à 12 euros par mois pour bénéficier du kilowattheure à 0,39 euro chez Ionity. Des électromobilistes paient souvent plus cher sur des bornes 22 kW AC ».

Dans les clous des préconisations Ademe

Xavier a aménagé ses habitudes en fonction des contraintes : « J’utilise ma voiture électrique principalement pour un usage pendulaire et je m’y trouve très bien. On voudrait toujours avoir davantage d’autonomie. Mais, avec sa batterie de 46 kWh et son poids inférieur à 1,6 tonne, ma Citroën ë-C4 entre dans les préconisations de l’Ademe pour un impact carbone modéré à la fabrication et amortissable plus rapidement face à un modèle thermique équivalent ».

La courbe de recharge ne monte pas très haut sur ce modèle : « Sous de bonnes températures, le 10 à 80 % d’énergie est obtenu en 18 minutes. En hiver, il faut environ 15 minutes pour recharger 25 %. Au-delà de 13-14° C, la puissance en début de charge est de 92 kW. Au printemps, j’ai parfois vu le plafond de 100 kW. Vers 60 %, ça descend sous les 70 kW. Il manque un système de pré-conditionnement de la batterie sur cette voiture ».

Ce n’est pas le seul reproche que notre lecteur formule concernant la recharge : « Je ne comprends pas qu’on ne puisse pas programmer l’arrêt sur un pourcentage d’énergie ou une durée. Je dois calculer le nombre de kilowattheures dont j’ai besoin et l’heure théorique d’arrivée à 80 % d’énergie pour faire sonner ma montre et aller débrancher. L’application du constructeur n’est pas ergonomique et elle est longue à se lancer. Quand on clique, parfois ça ne fonctionne pas, et le mot de passe est demandé à des moments inattendus. Les trajets ne sont pas tous enregistrés et les remontés de consommations sont fausses ».

Une voiture très confortable

Ce que Xavier met en avant parmi les qualités de sa Citroën ë-C4, c’est le confort : « Comme je suis assez grand, les sièges ne sont pas parfaits, ni chauffants Mais leur épaisseur et les suspensions à butées hydrauliques font que les irrégularités de la chaussée et les casse-vitesses sont très bien absorbés. Plus encore que dans la C4 Cactus de ma femme, on a l’impression d’être dans un cocon. C’est bon pour le dos quand on fait pas mal de route ».

Ce qui peut présenter un revers en conduite dynamique : « J’attribue ce confort au typage souple de la suspension avec un surpoids causé par la batterie. Avec le C4 Cactus qui est pareillement équipé, on sent un déport de caisse dans les virages prononcés. C’est un peu moins dans l’ë-C4, mais ça peut surprendre quand on vient d’une voiture plus basse et plus ferme. Sur l’autoroute, en revanche, je ne rencontre pas tellement ce phénomène ».

Les pneus Michelin e-Primacy à nouveau pointés : « En freinage d’urgence avec le C4 Picasso, on pouvait lâcher le volant, ça ne bougeait pas grâce à l’ABS. Sur l’ë-C4 il vaut mieux y aller tout doux à l’accélération sur une route humide par exemple. Du fait de leur grande dureté, les Michelin e-Primacy donnent l’impression de ne pas adhérer assez. On arrive à piler quand même, mais pas avec le même sentiment de sécurité. On n’a pas l’impression que les pneus collent à la route. Avec les risques de neige et verglas, je vais monter des Michelin Alpin 7 jusqu’en avril. Je dois m’attendre à une surconsommation de 10 % ».

Un foyer bientôt tout électrique ?

Sur sa Citroën ë-C4, Xavier ne dispose pas de toutes les aides à la conduite : « Je n’ai pas le centrage entre les lignes, mais j’ai le maintien dans la voie. Ca fonctionne pas mal, mais je trouve aberrant d’avoir toujours la même tonalité pour indiquer qu’il faut mettre les mains sur le volant. Au dernier rappel qui précède la coupure du dispositif, il faudrait une alerte différente. Non seulement la voiture ne suit plus les lignes, mais en plus sa vitesse ne se réduit pas ».

La régénération lui apparaît légère : « La manipulation de la boîte est la même que sur un modèle thermique. Il y a un mode B, mais pas très puissant. On a par exemple une régénération moins forte que sur une Renault Zoé. Les accélérations sont très bonnes. Si je dois suivre un véhicule, j’active le régulateur de vitesse actif et je laisse la voiture se débrouiller ».

Notre lecteur compte passer au tout électrique : « Ma femme, qui conduit aussi l’ë-C4 les week-end et pendant les vacances en alternance, récupèrerait cette voiture. Toutefois je veux me laisser le temps, attendre par exemple un an et demi. Avec la flopée de nouveaux modèles électriques qui vont arriver en 2025, le marché de l’occasion va s’étoffer. Ca pourrait être un Renault Scenic E-Tech. Je trouve que le Peugeot e-3008 est lourd ».

Automobile Propre et moi-même remercions beaucoup Xavier pour son accueil, sa disponibilité et son témoignage que nous avons sollicité.

Pour rappel, toute contribution désobligeante à l’encontre de nos interviewés, de leur vie, de leurs choix, et/ou de leurs idées sera supprimée. Merci de votre compréhension.