Pour ses livraisons, Sandrine a parfois entre les mains le volant d’un utilitaire électrique. De loin, c’est le Nissan e-NV200 qu’elle préfère conduire, même si elle a été confrontée au fameux phénomène du Rapidgate pour la première fois tout dernièrement. Une expérience qu’elle a souhaitée partager avec nos lecteurs.
Batterie de Nissan Leaf
Voilà déjà plus de deux ans et demi que le Nissan e-NV200 n’est plus produit. Ce fourgon électrique, décliné en ludospace Evalia, sortait depuis 2014 de l’usine que le constructeur japonais avait ouverte à Barcelone, en Espagne. Avec une batterie lithium-ion d’une capacité énergétique de 24 kWh provenant de la Nissan Leaf, il ne fallait pas espérer mieux que les 170 km d’autonomie alors calculés selon le cycle mixte NEDC.
Est-ce pour cela que ce modèle, utilisé un temps par Coca-Cola, DHL, Fedex et Ikea, n’a pas connu un grand succès en France ? Et ce, en dépit d’une présence publicitaire marquée et d’une concurrence ne proposant que des modèles plus compacts comme les Renault Kangoo, Peugeot Partner et Citroën Berlingo.
Le Nissan e-NV200 présentait alors l’avantage d’avoir été conçu pour pouvoir embarquer facilement dans 4,2 m³ de volume utile deux palettes de type Europe. Avec une empreinte au sol de 4,56 x 1,76 m, pour une hauteur de 1,86 m, il acceptait jusqu’à 770 kg de charge utile, pouvant tracter à partir de 2017 une remorque d’un poids maximal de 460 kg (430 kg pour l’Evalia).
Davantage d’autonomie à partir de 2018
L’adoption pour la Nissan Leaf d’une batterie plus capacitaire de 40 kWh a permis également d’obtenir dès 2018 une meilleure autonomie avec le e-NV200 : 280 km selon le cycle mixte NEDC, mais seulement 200 km avec la norme WLTP. Le moteur est resté le même sur les 49 000 unités construites en Espagne de 2014 à 2021, développant une puissance jusqu’à 80 kW (109 ch) pour un couple maximal de 254 Nm.
C’est la configuration du fourgon utilisé par Sandrine : « J’aime beaucoup ce véhicule très agréable à conduire et doté de bonnes reprises pour doubler, au point de ne pas m’imaginer au volant d’un fourgon ». Un avis qui rejoint une expérimentation menée en 2014 par Automobile Propre avec Nissan.
Avec plus de 31 000 km au compteur, l’exemplaire de notre interviewée a été immatriculé pour la première fois en septembre 2020 : « Il est en finition de milieu de gamme Optima ». Ce qui explique la présence d’équipements supplémentaires à la version Visia, comme la climatisation automatique, les feux antibrouillard, la caméra de recul, le régulateur de vitesse simple avec commandes au volant et la recharge en courant continu.
Quelques équipements supplémentaires
Sandrine exploite beaucoup le surplus d’équipement apporté par la finition Optima tout en reconnaissant les limites de la dotation au regard des progrès réalisés depuis en matière d’utilitaires électriques : « J’utilise le régulateur de vitesse aussi bien sur les routes à quatre voies que sur les départementales. Il permet d’avoir une conduite plus reposante. Il n’y a pas de radar de recul, mais une caméra dont les images sont diffusées sur un écran un peu petit au tableau de bord ».
À lire aussi Témoignage – Après 300 000 km en électrique, Céline ne jure que par la Hyundai IoniqC’est mieux sur le haut de gamme N-Connecta où ce qui se passe à l’arrière s’affiche sur un écran tactile de sept pouces. Cette version maximale compte aussi dans son équipement un système de navigation avec télématique embarqué, l’allumage intelligent des feux, et les essuie-glaces avant à déclenchement automatique. Ce qui peut aujourd’hui poser problème, c’est la recharge.
Sur les bornes publiques AC, la puissance sera limitée aux 6,6 kW du chargeur embarqué. Pour le courant continu, le Nissan e-NV200 est équipé d’un connecteur CHAdeMO moins représenté en France : « Je n’ai que peu l’occasion de l’utiliser, mais je reconnais que ça peut être un peu compliqué. Pour mon déplacement exceptionnellement long de 330 km dernièrement, j’ai dû m’arrêter deux fois pour recharger en cours de route. J’étais sur une quatre-voies : ça s’est bien passé à ce niveau ».
Le Rapidgate…
Qu’est-ce que le Rapidgate ? Il s’agit d’un phénomène observé à partir de la Nissan Leaf 40 kWh qui limite la puissance de recharge DC lors d’une utilisation relativement intensive du véhicule. Par exemple, sur un long trajet, en enchaînant roulages et recharges rapides. Il est dû à un problème pour dissiper la chaleur entre les éléments lithium-ion qui ont été rapprochés pour gagner en autonomie.
Sur la Leaf comme sur le e-NV200 qui reçoit sa batterie, le refroidissement n’est pas assuré par un circuit à liquide caloporteur, mais par la circulation d’air. Le temps de recharge s’allonge, ralentissant la progression sur des trajets de plusieurs centaines de kilomètres.
Sandrine avait entendu parler de ce problème : « Je ne l’avais jamais observé jusque-là sur ce e-NV200, mais je redoutais de le vivre lors de mon déplacement de 330 km ». Lectrice d’Automobile Propre, elle a décidé de faire attention au niveau de température de la batterie et à la puissance de recharge aux bornes pour nous faire profiter de l’expérience qu’elle s’apprêtait à connaître.
… par l’exemple
En partant, et afin d’être sûre de trouver des bornes DC en CHAdeMO, Sandrine avait prévu deux arrêts recharge en partant de La Tranche-sur-Mer en Vendée, respectivement à Bain-de-Bretagne en Ille-et-Vilaine et à Saint-Jouan-de-l’Isle dans les Côtes-d’Armor : « L’autonomie descendant plus vite que prévu, j’ai dû avancer par sécurité mon premier arrêt à Nozay (44), c’est-à-dire 35 km en avance. Pourtant, je n’ai pas souvent dépassé les 90 km/h sur la quatre-voie, juste pour doubler des camions ».
En seulement 150 km, sous une température d’abord de 24° C, notre lectrice estime être entrée dans le phénomène du Rapidgate : « J’ai dû attendre 24 minutes pour recharger seulement 16,2 kWh. Pire encore, 110 km plus loin, à Saint-Jouan-de-l’Isle, il a fallu 27 minutes pour recevoir 11,42 kWh. À l’arrivée, la température extérieure était redescendue à 19° C. Celle du pack était également plus basse. Au pire, elle n’est toutefois jamais montée dans la zone rouge lors de mon déplacement ».
Une expérience qui ne l’a pas empêchée de rester zen : « Pour moi, c’est une grosse déception. Comme je n’utilise qu’exceptionnellement ce véhicule pour de longs trajets, je me dis que ce n’est finalement pas si grave. Je n’aimerais en revanche pas vivre cela avec une voiture que j’emploierais régulièrement pour aller loin ».
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Sandrine estime que le Nissan e-NV200 présente une consommation modérée pour un utilitaire : « Les 16-17 kWh/100 km que j’enregistre, c’est à vide comme avec 400 kilos de matériel derrière. Pour un utilitaire qui présente un tel volume de charge et peut tracter, je trouve que c’est très bien. Je ne l’échangerais pas, par exemple, contre un Renault Kangoo si son gabarit me suffisait parce qu’il consomme énormément ».
C’est pourquoi la professionnelle du rapatriement déplore l’arrêt de fabrication du fourgon du constructeur japonais : « J’aurais bien aimé au contraire qu’il soit modernisé avec une batterie mieux refroidie et un connecteur CCS. Avec la cloison, c’est un utilitaire pas trop bruyant. La prise en main est facile pour ceux qui ne connaissent pas l’électrique. On sent qu’il a été conçu pour faire de la route. Notamment au niveau du confort. Ses dimensions — la largeur en particulier — le rendent facile à utiliser aussi en ville ».
Et si notre lectrice devait choisir un autre modèle ? « Si vraiment je ne pouvais plus utiliser un Nissan e-NV200, alors, par défaut, ce serait un Peugeot Partner ou un Citroën Berlingo dans les cas où ce que j’aurais à transporter tiendrait dedans ».
Automobile Propre et moi-même remercions beaucoup Sandrine pour avoir pensé partager avec nos lecteurs son expérience du Nissan e-NV200 sur un trajet mettant en évidence le ralentissement de la recharge par échauffement de la batterie.
En 2015, j’avais eu l’occasion d’essayer pendant 3 jours pour une boucle de 1 000 km un Nissan e-NV200 Evalia en famille. La batterie ne présentait à l’époque qu’une capacité de 24 kWh, pour 170 km d’autonomie NEDC.
A l’aller la consommation était supérieure à ce que j’avais estimé, nous obligeant aussi à nous arrêter plus tôt pour une recharge, mais en un lieu où il n’y avait que du matériel AC. Au retour, également un problème de borne, avec la panne de celle que nous visions. Ce qui avait obligé à rouler pied très très léger. Dans des conditions très éloignées de l’utilisation normale d’une voiture, nous avons frisé dans l’angoisse l’autonomie NEDC.
Sur le terrain, il valait mieux ne pas compter sur plus de 100-120 km avant de passer par la case recharge.
Mes trois passagers entre 13 et 40 ans avaient tous trouvé le e-NV200 « confortable, spacieux, pratique et agréable », au point d’en oublier les difficultés du parcours. Les seules remarques négatives concernaient le look camionnette et l’autonomie. A une époque où les réseaux de recharge n’étaient pas très développés, c’était forcément dissuasif.
Même avec la batterie de 40 kWh, l’autonomie était encore trop chiche pour que le ludospace devienne la seule voiture du foyer, pour tous les usages. Il lui aurait fallu un pack de 55 à 65 kWh exploitables pour être vraiment convaincant.
