Quelle voiture électrique Pierre Desjardins utilise-t-il ? Un SUV ? Une longue berline ? Non ! Très axé sur l’efficience, il a choisi une citadine qui est un modèle pour cela : la Seat Mii Electric.
Conçue sur la base d’une thermique
Pour rappel, cette Seat Mii Electric n’est autre qu’une Volkswagen e-Up! 2.0 rebadgée, qui a été également déclinée en Skoda Citigo e iV. Avec quelques petites différences de l’une à l’autre. Par exemple, seule la e-Up! est dotée d’une caméra de recul, mais des commandes sont accessibles depuis le volant de la Citigo. À la base, ces « triplettes » sont des voitures thermiques (essence ou en bicarburation GNV) qui ont été adaptées.
Leur moteur électrique entraîne les roues avant avec une puissance qui peut s’élever jusqu’à 63 kW (83 ch), pour un couple maximal de 212 Nm. Il est alimenté par une batterie lithium-ion d’une capacité énergétique totale de 36,8 kWh pour 32,3 kW exploitables. Ce qui dote le véhicule d’une autonomie WLTP en cycle mixte de 250-260 km. Pour retrouver de l’énergie, cette voiture embarque un chargeur 7 kW AC et accepte la recharge rapide DC jusqu’à un flux de 40 kW.
Le connecteur Combo CCS est dissimulé à l’arrière droit sous l’habituelle trappe à carburant. Avec une longueur de 3,55 m pour un poids de 1,2 tonne, la Seat Mii Electric n’existe qu’en configuration cinq portes : « C’est une voiture très compacte et extrêmement maniable en ville qui correspond parfaitement à mon utilisation. J’en suis absolument ravi ».
Electric Plus
Pierre ne voulait pas d’une voiture « grise, blanche, noire ». Il ne lui restait plus qu’à choisir entre le bleu Costa métallisé, ou le rouge Tornado. C’est avec cet habillage qu’il a trouvé d’occasion en Loire-Atlantique sa citadine branchée de 2021 dans le niveau de finition le plus élevé Electric Plus : « On peut la reconnaître à ses feux de position à LED et à ses grosses jantes de 16 pouces qui lui vont bien, mais qui coûtent un peu en autonomie, forcément. J’ai un goût pour l’efficience. Avec des jantes plus petites, on pourrait grappiller 4-5 km sur une recharge complète ».
Le coffre offre un volume de 250 litres qui peut s’étendre à plus de 900 en rabattant les dossiers de la banquette : « Il y a un truc très malin pour une voiture qui n’était pas prévue pour être électrique à la base, c’est un logement en aplomb qui n’entame pas le volume et permet de ranger les câbles et de les attraper facilement même quand il y a des choses dans le coffre ».
Les dossiers souples des sièges avant permettent aux passagers assis à l’arrière de trouver à loger quand même les jambes dans un espace restreint : « Ça peut servir d’appoint pour les adultes. C’est mieux pour les enfants avec les deux places Isofix. Petit défaut : les vitres s’entrouvrent avec un système de compas ».
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À l’avant, le conducteur et son passager apprécieront d’être confortablement installés dans leurs sièges. Sans que cela soit particulièrement gênant, la présentation de la Seat Mii électrique est datée et l’on sent parfois son héritage thermique. Ainsi le démarrage au Neiman, le frein à main mécanique, et l’instrumentation à aiguilles, y compris pour le niveau d’énergie dans la batterie de traction : « Je reste entre un quart et trois quarts, soit une charge toutes les deux à trois semaines avec mon utilisation ».
S’y ajoute l’absence de tablette tactile : « Le multimédia est assuré par le smartphone que l’on place sur la griffe prévue d’origine et qui se retrouve parfaitement dans le champ de vision. Pour recharger le téléphone, il y a une prise USB juste derrière. J’aime beaucoup, parce qu’on n’a pas sur la Mii un écran qui va devenir obsolète très très vite. On pourrait penser que ça fait cheap au début, mais au final, c’est une excellente solution. Ça se connecte tout de suite, pas besoin de toucher l’écran du téléphone, ça fonctionne avec les touches du tableau de bord ».
La Seat Mii offre toutefois des dispositifs intéressants : « Ce n’est pas parce que c’est une citadine qu’elle n’a pas un équipement digne d’une grande. Il y a la climatisation, mais aussi les sièges avant et le pare-brise chauffants qui aident à préserver l’autonomie à la saison hivernale ». Une application permet d’obtenir des infos à distance : niveau et état de charge, autonomie estimée, contrôle des portes et de l’éclairage (ouvert ou fermé), kilométrage, conso, etc. Il est aussi possible d’effectuer des actions à distance. Par exemple, couper la recharge ou lancer le chauffage.
Maximiser l’autonomie
Dans cette citadine électrique, le levier est similaire au sélecteur de marche des boîtes automatiques des Seat thermiques : « Il y a de nombreux niveaux de régénération. En D, on a une roue libre complète, ce qui peut être pas mal en dehors de la ville ».
Le mode B (brake) permet d’approcher parfois de très près la conduite à une pédale : « Il y a un débat à ce sujet entre différents propriétaires de ces voitures. Le système permet de descendre à un ou deux km/h, parfois même à zéro quand ça monte un peu. Sinon, on termine avec une petite impulsion sur la pédale des freins. Entre ce B et ce D, on peut encore avoir trois autres niveaux de régénération qu’on active en actionnant le levier à droite ou à gauche ».
Pierre ne se perd cependant pas dans toutes ces possibilités : « J’utilise exclusivement le mode B qui permet une conduite quasiment intégrale avec l’accélérateur. Ce qui donne accès à une régénération très forte, très efficace, et c’est là que j’atteins des consommations absolument extraordinaires ». Même en mode de conduite normal : « Je n’utilise jamais Eco ni Eco+ qui diminuent la puissance et augmentent la réponse à l’accélérateur. L’efficacité est discutable et je préfère bénéficier de la petite patate que cette voiture procure au démarrage ».
Choix du modèle
La dernière consommation relevée sur la Seat Mii Electric de Pierre est de 9,7 kWh/100 km : « C’est très bien pour beaucoup de personnes, mais j’estime que ce n’est pas terrible. Sur les trois mille derniers kilomètres, j’ai 9,9. Ce serait bien moins si je ne roulais qu’en ville où je suis à 7-8. Mais j’utilise beaucoup cette voiture pour aller dans les Vosges, à Mulhouse et en Forêt Noire en Allemagne. Forcément, dès qu’on prend l’autoroute, on consomme un peu plus. C’est de toute façon une voiture qui reste extrêmement efficiente ».
Après quinze ans à en essayer, cette Seat Mii acquise il y a environ six mois est la première voiture électrique du rédacteur en chef d’Automobile Propre : « Je savais donc ce que je voulais, et surtout ce que je ne voulais pas. Je cherchais une voiture qui corresponde à 95 % de mes besoins, et donc le plus possible adaptée à mes déplacements quotidiens. Ce qui influe sur le modèle de la voiture, la capacité de la batterie, l’autonomie et la puissance de recharge ».
Mais au fait, quels sont les usages de M. Desjardins ? « Mes déplacements sont avant tout de l’urbain et du périurbain. Je rayonne à 150 km autour de chez moi. Je n’ai donc pas besoin de plus. Je me suis tourné vers les véhicules que j’ai expérimentés et qui sont les plus efficaces. D’où une short list de seulement deux modèles, avec la célèbre Hyundai Ioniq 28, une des plus efficientes de l’histoire de la voiture électrique ». C’est cependant la citadine Mii qui a été préférée car elle apporte une plus grande maniabilité et un encombrement minimum.
Pourquoi la Mii dans ces Triplettes ?
Alors que je travaillais sur cette transcription de son interview vidéo, j’avouais à Pierre : « Tu sais, depuis que j’ai essayé une Seat Mii en 2021, justement en rouge Tornado, j’ai en fond d’écran de mon ordi une photo avec exactement la même voiture que la tienne. Elle a été mon coup de cœur de cette année-là ». Amusé, il me répond : « Ça, il faut que tu le dises dans l’article, comme tu sais si bien le faire avec les autres interviewés ».
Également très attaché à l’efficience, je me suis intéressé de près aussi à la berline Hyundai Ioniq. Mais mes impératifs sont très différents du Strasbourgeois d’adoption : pas besoin d’une voiture au quotidien puisque je peux tout faire à pied, mais quand je prends mon VE, c’est rarement pour moins de 250 km à la journée. C’est pourquoi je n’ai pas choisi l’une de ces deux voitures, tout en levant pourtant avec conviction les pouces devant la short list de Pierre. Pour confidence, je pense que notre rédac’ chef a intérêt de bien planquer la clé de sa Mii la prochaine fois que je passe à la rédaction.
Quoi qu’il en soit, achetée à 17 000 km en avril, sa citadine électrique totalise désormais 25 000 km. D’ailleurs pourquoi celle-là et pas une Volkswagen e-Up! ou une Skoda Citigo ? « C’est déjà une question de disponibilité, et de s’y retrouver dans la gamme. La Seat et la Skoda sont les moins chères des trois. Elles sont quasiment identiques, mais il y a une sorte de taxe Volkswagen. Par rapport à la Citigo, on se retrouve mieux dans la gamme plus simple de la Mii. Il y a beaucoup de choses de série et les options sont plus rares ».
13 000 euros
Pierre a tenu à acheter sa voiture électrique auprès d’un concessionnaire : « Acquérir une voiture électrique d’occasion, ça fait souvent peur aux gens. Pour se rassurer, il faut obtenir du vendeur l’état de santé SoH de la batterie. C’est un rapport qui est plus facile à obtenir auprès d’un professionnel que d’un particulier qui ne saura pas forcément ce que c’est. En passant par un garage, on peut espérer une garantie supplémentaire. J’ai obtenu un an qui prolonge la garantie constructeur ».
Le revers de la médaille, c’est que le véhicule est alors souvent vendu plus cher : « On peut moins discuter le prix avec un professionnel. J’ai traversé la France d’est en ouest pour aller la chercher, car elle me semblait parfaite pour moi, avec un rapport SoH à 95 %, c’est-à-dire que 95 % de la capacité énergétique initiale est conservée. Je l’ai achetée 13 000 euros, dans la fourchette basse des prix chez un concessionnaire ».
Que valait neuve une Seat Mii ? « De mémoire, elle démarrait aux alentours des 23 000 euros dans ce niveau de finition. Quand elle s’est vendue entre 2020 et 2022, c’est là que le montant du bonus était au plus élevé. Les acquéreurs d’alors dépensaient entre 16 000 et 17 000 euros. Il faut garder ça en tête pour discuter éventuellement le prix. Avec mes exigences, j’estime ne pas avoir fait une mauvaise affaire ».
Recharge
Beaucoup d’automobilistes craignent de passer à l’électrique parce qu’ils n’ont pas la possibilité de brancher leur voiture chez eux. C’est aussi le cas de Pierre : « Je recharge majoritairement au travail quand il le faut grâce aux bornes disponibles dans le parking. Pour des besoins exceptionnels, par exemple la veille de partir en week-end ou faire des distances un peu plus grandes, j’ai un choix de bornes autour de chez moi. J’utilise le plus souvent une Freshmile. En deux ou trois heures, c’est terminé et ça se passe extrêmement bien ».
Et pour les longues distances ? « Quand je suis un peu loin de la maison, je vais charger en courant continu en utilisant l’application Chargemap pour trouver des bornes adéquates. Comme la puissance de recharge de la Mii Electric ne dépasse pas 40 kW, j’utilise les moins rapides que l’on peut trouver sur de nombreux sites. Il y a des gens qui sont prêts à faire la queue pour avoir les bornes les plus puissantes, moi j’ai toujours celle qui recharge moins rapidement, et du coup, je n’attends jamais ».
C’est un nouvel atout pour la petite capacité de la batterie : « Être tout seul dans une voiture de cinq places pour faire 20, 30 ou 50 km par jour avec une batterie qui permet d’en faire 500, pour moi ça n’a pas de sens. Ça se paye au final sur le prix d’achat du véhicule, à sa consommation au quotidien et au gâchis de ressources. Dans les 5 % où la Mii ne correspond pas, je loue une voiture qui correspondra à mon besoin ponctuel. Elle sera électrique forcément, soit plus grande, soit avec davantage d’autonomie. Lissé sur l’année, c’est bien plus intéressant ».
Une voiture à conseiller encore aujourd’hui ?
Pleinement satisfait de sa Seat Mii, Pierre n’hésitera pas à la conseiller autour de lui : « Pour plusieurs raisons. Elle fait partie des voitures électriques les moins chères du marché de l’occasion. C’est une citadine certes, mais elle fonctionne très bien aussi en périurbain et dans un rayon de 150 km autour de chez soi. Il faut se demander à quelle fréquence, dans l’année, on sort de ce rayon. C’est comme ça que je conçois l’automobile dans la phase d’achat ».
Il y a aussi cette facilité de conduite : « Elle est tout à fait rassurante. C’est en excellent premier véhicule électrique qui peut vous donner le goût de l’électromobilité. Elle a déjà été essayée par des personnes qui n’avaient jamais conduit de VE et qui en sont ressortis bluffés. Elle n’a pas ce côté intimidant que l’on peut ressentir en commençant avec une voiture comme une Tesla, alors trop puissante ou trop encombrante. Un débutant ne sera pas trop dépaysé par rapport à une voiture essence ».
Cette citadine se prête au jeu de consommer moins : « J’ai toujours la conso moyenne de mon déplacement sous les yeux, et j’essaye toujours d’atteindre les chiffres les plus bas possible. Ce qui est facilité par la très forte régénération. Une puissance de 83 ch, ça peut paraître ridicule en 2024, mais avec ses 212 Nm de couple de suite disponible et la réactivité qu’on connaît des VE, elle a une vivacité qui va au-delà d’être satisfaisante ».
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Quand on choisit une voiture qui colle de près aux besoins réels, difficile de lui trouver des défauts : « Ça va être sur des détails comme l’ouverture des fenêtres à l’arrière avec des compas. C’est une citadine, j’ai très peu souvent de monde à l’arrière. En fait, je la trouve proche de la perfection ».
Pierre a-t-il raison ou tort dans son raisonnement ? « J’attends vos commentaires. On dit souvent que les cordonniers sont les plus mal chaussés. Est-ce que j’ai des trous dans mes chaussures ou est-ce que j’ai des magnifiques souliers ? Je vous laisse réagir dans les commentaires en me disant tout le mal ou tout le bien que vous pensez de mon choix d’automobile ».
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