Témoignage - Pour Arnaud, l’arrêt de la recharge à 80 % aux bornes rapides ne doit pas être imposé

Avec les vacances estivales, certaines stations de recharge sont parfois saturées. Ce qui agace nombre d’électromobilistes qui imaginent divers systèmes pour imposer la libération des bornes à partir de 80 % d’énergie retrouvée dans la batterie. Ce serait un problème pour Arnaud qui ne souhaite pas pour autant être considéré comme un automobiliste manquant de civisme.

Des comportements égoïstes et intolérables

Le réseau de recharge s’est considérablement développé en un an. Désormais, toutes les aires de services des autoroutes sont équipées de bornes à haute puissance rendant presque la mobilité électrique à longue distance aussi simple que de rouler avec une voiture essence ou diesel. Félicitations au passage aux sociétés concessionnaires et aux opérateurs de recharge qui ont été à la manœuvre.

Comme aux pompes à carburants, il arrive que ça coince en particulier les jours peints en rouges ou noirs par Bison Futé. D’autant plus que le nombre de VE en circulation dans l’Hexagone augmente plus vite que celui des points de recharge. Pour fluidifier la rotation aux bornes et apporter du calme dans les files d’attente, des agents sont parfois présents sur place.

Le civisme des automobilistes devrait être à son plus haut niveau. C’est loin d’être le cas. Alors que les aires sont saturées ou presque, on y voit encore des comportements égoïstes et intolérables. Ainsi quand des voitures thermiques squattent les places rendant inaccessibles les bornes, mais aussi lorsque des électriques restent branchées un long moment après une recharge complète.

D’où vient ce seuil à 80 % pour arrêter la recharge ?

Ce seuil de 80 % pour arrêter une recharge rapide n’est pas avancé par hasard par divers opérateurs, associations et automobilistes. C’est un automatisme que quelques constructeurs avaient adopté il y a déjà plus de dix ans. Ainsi Nissan sur sa Leaf et Mitsubishi pour sa i-MiEV clonée chez Citroën et Peugeot sous la dénomination respective de C-Zero et iOn.

Il était toutefois possible d’aller plus loin, soit en appuyant sur un bouton ou en débranchant et rebranchant aussitôt le câble de recharge, selon le modèle de VE. Ont ensuite été commercialisées des voitures électriques plus permissives : soit sans plafond, soit avec la possibilité de le régler à une valeur plus basse ou plus haute.

Pourquoi 80 % ? Il y a plusieurs raisons à cela qui peuvent ou non se croiser. Ainsi parce que la courbe de recharge en courant continu chute souvent autour de cette valeur. À tel point que la régénération de la batterie de 80 à 100 % peut sur certains modèles de VE prendre plus de temps que sur l’intervalle 20-80 %. Ce qui rendait très coûteux les pleins en énergie, surtout quand la facture était calculée au temps de connexion comme cela se pratiquait beaucoup il y a une dizaine d’années.

Débats récurrents

Depuis que les compteurs de débit sont certifiés sur les bornes de recharge DC, la tarification au kilowattheure s’est répandue. Même si d’autres formules existent aussi, comme un calcul mêlant le temps au volume d’énergie fourni. Le plafond de 80 % est cependant resté dans le discours des pionniers de l’électromobilité comme celui à respecter pour favoriser la rotation aux bornes. Doit-il être systématique, applicable seulement dans certaines situations, ou jamais imposé ?

Au-delà des nettes incivilités par des voitures ventouses, électriques ou non, deux interrogations reviennent en boucle dans les commentaires de nos lecteurs : les hybrides rechargeables ont-elles leur place aux bornes rapides quand les stations sont très sollicitées ? Faut-il imposer l’arrêt de la recharge à 80 % sur les électriques ? Pour Arnaud, utilisateur d’un Skoda Enyaq 60 depuis mai 2023, la réponse est clairement « non ! » à la seconde question.

Dans un commentaire assez cru à la suite de l’article de Soufyane concernant le chassé-croisé des électromobilistes juilletistes et aoûtiens sur l’A7, il avait ainsi réagi : « Le dogme du ‘Si tu restes branché après 80 % t’es un salaud !’ me gonfle copieusement ». Sachant aussi faire preuve de civisme, il explique pourquoi et dans quelles situations il dépasse au besoin allègrement les 80 % aux bornes DC.

Moins de 200 km d’autonomie

Ce Skoda Enyaq est la première voiture électrique dans le foyer d’Arnaud : « J’avais auparavant une Toyota Yaris que ma femme a récupéré. J’ai choisi l’Enyaq pour le volume et la hauteur de coffre qui me permettent d’embarquer le matériel et et les matériaux que je trouve en magasins de bricolage. Le design a aussi joué, mais c’était secondaire ».

Sur son modèle, la batterie d’une capacité énergétique exploitable de 58 kWh est un peu juste pour l’autoroute : « En roulant à 110 km/h, je peux compter en moyenne sur 180 à 200 km d’autonomie. La version à batterie 77 kWh, 15 000 euros plus chère, m’était inaccessible. Pour le financement, j’ai dû écarter la LLD trop coûteuse et Skoda ne proposait pas de LOA. J’ai pris un crédit sur sept ans et je compte bien conserver cette voiture jusqu’à la fin ».

Au quotidien, le SUV électrique suffit aux usages de notre lecteur et sa famille : « Mes parents sont à 80 km de chez nous et mes beaux-parents à 35 ». C’est plus compliqué pour les quelques fois où il doit prendre l’autoroute : « Je suis dans le nord de l’Isère. Pour les vacances, nous allons dans une maison de famille au sud du Massif Central ».

Exemple de trajet aller…

Lors de son dernier déplacement par autoroute, Arnaud a noté quelques informations : « En partant bien à 100 % d’énergie dans la batterie, j’ai rechargé à la station Tesla de Montélimar. Comme le trajet est en descente sur une grande partie et que nous avions bénéficié d’un vent arrière, il restait encore 48 % dans la batterie après pas loin de 180 km de route. Trente minutes plus tard, nous sommes repartis à 91 % ».

Heureusement pour lui, la station n’était pas saturée : « En raison de la position de la trappe de charge sur l’Enyaq et des câbles courts sur les superchargeurs Tesla, j’utilise la borne à côté d’où je me gare. Je mobilise donc deux places. Je fais bien attention de ne pas gêner les autres usagers ».

Le jeune papa a effectué une seconde recharge avant d’arriver à destination : « Il n’y pas de borne fonctionnelle, même 22 kW AC, dans le coin où je vais. À la maison, je ne peux tirer plus de 1 kW de puissance environ. C’est pourquoi j’ai refait une charge à Alès en sortant de l’A7 à Bollène. J’étais à 50 %. En trente minutes, le niveau est remonté à seulement 77 %. J’ai débranché et suis parti parce qu’il y avait du monde. Ce qui explique aussi la puissance médiocre de recharge, de l’ordre de 20 kW à la place des 40 promis. Nous sommes arrivés sur notre lieu de vacances avec 60 % de batterie ».

…et son retour

Le trajet pour rentrer en Isère a commencé avec un handicap : « Du fait des mauvaises conditions de recharge sur le lieu de vacances, nous sommes partis avec une batterie seulement à 77 %. Arrêt à la station Tesla de Montélimar : le niveau dans la batterie est repassé de 40 à 100 % en 50 minutes, le temps de donner à manger à mon fils de quelques mois. C’est ce que j’appelle un arrêt transparent, car nous n’avons pas attendu que la batterie se régénère ».

Avec cette recharge complète, Arnaud n’a pas eu à s’arrêter une seconde fois : « Le Skoda Enyaq n’a pas une très belle courbe de recharge. Il faut, par exemple, 7-8 minutes pour passer de 80 à 92 %. Au retour, débrancher à 80 % m’aurait obligé à effectuer une seconde recharge en ne pouvant rouler que 80 à 90 minutes. Avec 100 %, je peux friser les deux heures de route. Ça change tout ».

Confronté à des recharges compliquées, l’électromobiliste isérois est aussi attentif aux autres : « Si, lors du retour, il y avait eu du monde à attendre à la station Tesla, j’aurais débranché vers 80 %. Ensuite, soit j’aurais cherché une autre borne, y compris en 22 kW AC, soit j’aurais attendu sur le côté qu’une place se libère pour compléter le niveau ».

Pistes vertueuses

Afin de pouvoir recharger au mieux, Arnaud évite les jours rouges et noirs : « Comme nous n’allons pas en location, nous n’avons pas besoin de rouler le samedi. À notre dernière voyage dans le Massif Central, nous sommes descendus un jeudi et remonté un mardi. Si bien qu’il ne m’est jamais arrivé de connaître une station saturée. L’idéal serait que les électromobilistes fassent en sorte de ne pas rouler trop en même temps  ».

S’il est contre l’idée d’empêcher une recharge de se dérouler au-delà de 80 %, il porte un autre regard sur les pratiques de Tesla : « Je trouve le fonctionnement intéressant. Si la station n’est pas chargée, alors on peut aller à 100 % et sans surcoût. Dès 50 % de taux d’occupation, une facturation au temps s’ajoute lorsque le véhicule est branché trop longtemps. Si la station est saturée, un arrêt de la recharge à 80 % se justifie ».

Un système qui pourrait être porté sur d’autres réseaux ? « Pourquoi pas ! Ce qu’il faut, c’est éviter l’impression de punition lorsque cela n’a pas lieu d’être. S’il n’y a pas trop de monde, il faut laisser la possibilité de recharger jusqu’à 100 % sans contrainte. D’autant plus qu’avec les progrès technologiques, les vitesses aux bornes vont encore augmenter ».

14,3 kWh/100 km de conso moyenne l’été

Satisfait de son Skoda Enyaq, Arnaud ne lui trouve pas beaucoup de défauts : « L’autonomie est un peu basse et le GPS ne donne pas les stations de recharge Tesla. Je suis obligé de trouver l’adresse postale et de la renseigner pour être guidé vers celle que je souhaite rejoindre. J’ai acheté l’Enyaq plusieurs années après sa sortie. Je n’ai donc pas connu de problème particulier, juste une fois, au début, l’écran s’est éteint et ça ne s’est pas reproduit. En revanche je trouve un peu inquiétants les bugs qui sont apparus sur celui accidenté en Belgique ».

Pratiquant l’écoconduite, notre lecteur obtient des consommations moyennes intéressantes : « Je délaisse le mode B pour le D et utilise beaucoup les palettes. Je suis en mode roues libres en général sur les routes et autoroutes. Ce qui me permet d’atteindre une conso moyenne de 14,3 kWh/100 km l’été. Un de mes collègues qui roule en Skoda Enyaq coupé et ne fait pas attention à cela obtient des chiffres plus élevés, de l’ordre de 16-17 kWh/100 km. C’est ce que j’ai, moi, en hiver ».

Comme il compte utiliser le plus longtemps possible son Skoda Enyaq, le trentenaire nourrit un certain espoir : « Que la réglementation française évolue pour autoriser l’upgrade de batterie, ce qui me permettrait de gagner en autonomie sans avoir à remplacer ma voiture ».

Automobile Propre et moi-même remercions beaucoup Arnaud pour son excellent accueil et son témoignage que nous avons sollicité.

Afin de ne pas décourager nos lecteurs de témoigner dans le futur, tout commentaire désobligeant à l’encontre de notre interviewé, de sa vie et/ou de ses idées sera supprimé. Merci de votre compréhension.