Témoignage – Pas de besoin de prise de recharge à la maison pour être satisfait de son Volkswagen ID.4

Déjà 15 000 km effectués par Grégory Heras depuis mi-décembre 2021 avec sa Volkswagen ID.4. Il explique pourquoi il compte rester fidèle à la mobilité électrique.

Volkswagen ID.4 Pro Performance 1st

Marié et père de 3 enfants de 4, 8 et 11 ans, Grégory Heras a reçu sa toute première voiture électrique le 15 décembre 2021. Il s’agit d’une Volkswagen ID.4 Pro Performance 1st. Ce SUV à propulsion a été développé sur la plateforme MEB à partir du concept ID Crozz révélé en avril 2017 au Salon de Shanghai.

Son moteur de 150 kW (204 ch), pour un couple maximal de 310 Nm, est alimenté par une batterie d’une capacité énergétique utile de 77 kWh (288 cellules réparties en 12 modules) intégrée au plancher, entre les 2 trains de roues. L’ensemble dote le véhicule d’une autonomie de l’ordre de 500 km selon le cycle mixte WLTP.

Pour régénérer le pack lithium-ion, il embarque un chargeur 11 kW AC. Grâce à son connecteur Combo CCS, il est possible d’exploiter les stations à haute puissance en courant continu jusqu’à une puissance de 125 kW… selon les chiffres annoncés par le constructeur.

« Personnellement, je n’ai constaté qu’une seule fois le dépassement des 100 kW. La plupart du temps, la puissance de recharge maximale ne s’élève pas au-delà de 70 à 80 kW », témoigne le Versaillais de 38 ans.

En remplacement d’un Renault Espace diesel

Ce Volkswagen ID.4 vient remplacer un Renault Espace diesel 160 chevaux de 7 places, tous les deux mis à disposition en voiture de fonction.

« En 2021, je devais renouveler mon véhicule. Cette année-là, mon employeur Arval a retravaillé son catalogue pour ses collaborateurs afin de réduire son bilan carbone, accélérer sur la transition énergétique, tout en proposant des modèles attractifs », explique Grégory Heras.

« Pour les véhicules de fonction, de la citadine à la familiale, l’offre se répartit en 4 classes d’énergies : essence, hybride, hybride rechargeable et électrique. En plus du Volkswagen ID.4, on trouvait par exemple dans cette dernière catégorie les Fiat 500, Mercedes EQA et Skoda Enyaq », détaille-t-il.

« J’avais le choix entre 3 formules : voiture seule, vélo à assistance électrique, ou l’offre 6 roues qui combine les 2. J’ai cependant déjà un vélo, et j’ai besoin d’une voiture suffisamment spacieuse pour mes déplacements à 5, en famille », précise-t-il.

Pour accueillir confortablement autant de personnes, avec sièges et rehausseurs enfants, le Volkswagen ID.4 s’appuie sur une empreinte au sol de 4,584 x 1,852 m, pour une hauteur de 1,60 m et un empattement de 2,771 m. Le coffre affiche un volume de 543 ou 1 575 litres, selon que le dossier de la banquette est rabattu ou pas. Si ce n’était pas suffisant, il est possible de tracter une remorque freinée jusque 1 000 kg, ou 750 si elle ne l’est pas.

Plusieurs modèles de VE essayés

Si le Volkswagen ID.4 est pour Grégory Heras sa première voiture électrique, il a cependant eu l’occasion d’essayer pas mal de modèles différents, parmi lesquels la Volkswagen ID.3, la Renault Zoé, les Peugeot e-208 et e-2008, la Nissan Leaf, le Skoda Enyaq et les Hyundai Kona et Ioniq.

« D’ordinaire, je parcours environ 20 000 km par an avec ma voiture de fonction. Là, j’en suis déjà à 15 000 km en 7 mois », compare-t-il.

« J’utilise l’ID.4 pour 3 types de besoin. Déjà pour mes trajets pendulaires de 30 km aller-retour les 3 jours par semaine où je ne suis pas en télétravail. Une voiture électrique s’imposait puisque je me rends ainsi à Rueil-Malmaison en pleine zone à faibles émissions du Grand Paris », justifie-t-il.

« En deuxième usage de mon ID.4, je rends visite à mes clients qui sont principalement installés en région parisienne. Pour ceux qui sont plus éloignés, je privilégie les visios », poursuit-il. « Et puis il y a les longues distances pour les vacances. Avec cette voiture électrique, je suis déjà allé en février en Catalogne et 2 fois dans le Var, à Noël et Pâques. Dans tous les cas, la distance d’un trajet, aller ou retour, est d’environ 850 km », complète-t-il.

L’électrique s’imposait

« Aller vers l’électrique, c’était pour moi être cohérent à mon usage d’un véhicule pour les trajets pendulaires, l’accès aux ZFE, mais aussi l’agrément de conduite avec le silence d’évolution. Et puis il y a l’image du VE, son côté vertueux, la cohérence par rapport à mes idéaux, et à la politique de l’entreprise », confie Grégory Heras.

« C’était aussi le bon modèle économique. Mon budget véhicule s’est réduit de 2 000 euros à l’année. Je peux bénéficier d’avantages fiscaux qui ont été mis en place par les pouvoirs publics pour promouvoir l’usage des modèles électriques dans les entreprises. À côté des abattements, les recharges, par exemple, ne sont pas considérées comme un avantage en nature », expose-t-il.

« Arval ne souhaite pas contraindre ses collaborateurs avec son offre de voitures électriques. Mais plutôt bien les accompagner. Par exemple en mettant à disposition une carte multiénergie qui permet la recharge, et aussi en octroyant jusqu’à 1 000 euros pour installer chez soi une prise ou une borne », apprécie-t-il.

Pas de prise personnelle n’empêche pas la recharge

« Résidant en appartement sans garage, je ne me sens cependant pas bloqué. J’effectue 2 recharges partielles de 20-40 % par semaine, le plus souvent entre 60 et 90 % de niveau dans la batterie, sur mon lieu de travail. Arval a équipé 50 places du parking souterrain avec des bornes de différentes puissances : prise renforcée, ou recharge à 7,4 et 22 kW », se réjouit Grégory Heras.

« Afin de préserver la batterie, je recharge rarement à 100 %. Mais si je le fais, je roule tout de suite après. Il m’arrive de me brancher ponctuellement à une borne publique à moins de 10 minutes de mon domicile. Les anciennes places Autolib ne sont cependant pas très pratiques. En plus d’être assez petites, il faut faire attention à ne pas heurter les arceaux qui protègent les bornes », prévient-il.

« Lors des grands déplacements, en fonction des haltes que j’ai envisagées, je m’arrête dans les stations rapides Ionity (80 %) et Total (20 %) que j’utilise avec ma carte multiénergie », met-il en avant. « Les voitures électriques, c’est aussi pour ceux qui n’ont pas des moyens pour recharger chez soi, mais qui peuvent le faire sur leur lieu de travail. Et ça concerne déjà pas mal de monde », assure-t-il.

La recharge s’est développée sur les grands axes

« Pour aller en Espagne, je passe par Orléans, Clermont-Ferrand, et Montpellier. Et lorsque je vais dans le Var, je suis Beaune, Lyon et Valence. Sur ces axes, avec l’A6, l’A7, l’A8, l’A9, l’A75, et ailleurs, en 6 mois, le réseau de recharge s’est très bien amélioré. À savoir : en Espagne, la Generalitat de Catalunya propose de se brancher gratuitement. Il suffit de télécharger l’application », rapporte notre interlocuteur.

« Lorsque j’effectue des grandes distances, je planifie rapidement et facilement mon trajet en amont, grâce à une application comme Chargemap. Ensuite, je rentre les infos dans le GPS », une habitude qu’il conseille aux novices. « Sur mes longs trajets de 900 km, je m’arrête en général 5 fois, c’est-à-dire par étape d’environ 2 heures. Ce qui permet, avec une voiture électrique qui a une bonne autonomie, de rejoindre la station suivante en cas de problème », plaide-t-il.

« Je fais 3 haltes pour des recharges de moins de 10 minutes, et 2 plus longues en branchant le véhicule 40 minutes. En procédant ainsi, j’effectue mes trajets avec moins de fatigue que lorsque je les parcourais avec mes modèles diesel », oppose-t-il.

Consommations et autonomies

« Je suis agréablement surpris par l’autonomie. Actuellement, avec la clim, du périf, de la ville et Paris, j’arrive à des autonomies de 425 km. À 5 et le coffre plein sur autoroutes et voies rapides, je dispose de 325-350 km. L’été, je gagne 50 km par rapport à l’hiver », évalue Grégory Heras.

« Avec une telle autonomie, je peux me rendre en Normandie ou dans les Hauts-de-France sans avoir à m’arrêter à l’aller. Je le fais tout de même une petite dizaine de minutes. Ainsi, lorsque je recharge ensuite au retour, il reste encore au moins 20-25 % d’énergie dans la batterie. On gagne du temps devant la borne, par rapport à un pack qui serait en dessous de 20 %, car le débit serait plus limité dans la première phase de recharge », remonte-t-il.

« Pour mes trajets pendulaires, j’ai relevé des consommations entre 12 et 15 kWh aux 100 km. Elles grimpent à 20-21 kWh/100 km sur autoroutes avec le régulateur sur 125-130 km/h », chiffre-t-il.

Les moins de l’ID.4

« Il faut bien faire la liste des équipements que l’ont veut absolument. Car il y a des lacunes à ce niveau sur la Volkswagen ID.4, par exemple le radar de recul ou un câble de recharge. Ce qui peut obliger à passer par un coûteux pack optionnel. Mon modèle de lancement 1st est très bien équipé à la base. En revanche, je trouve dommage le manque de réglage en hauteur du siège passager. Pour ceux qui ont mal au dos, ce n’est pas une bonne chose », se désole Grégory Heras.

« J’ai un système de déverrouillage qui est trop sensible. Et parfois, j’ai des portes qui restent bloquées. Le régulateur de vitesse est plutôt pas mal, mais il lui arrive de mal lire les panneaux, et parfois de prendre sur autoroute ceux réservés aux poids lourds. Dans ce cas, la voiture peut freiner brusquement », a-t-il déjà vécu.

« Le système multimédia est perfectible, mais on s’y fait. Et j’émets un bémol sur le vieillissement de la moquette sur laquelle il faut insister avec l’aspirateur quand il y a des miettes », porte-t-il à la connaissance de nos lecteurs.

Les plus de l’ID.4

« Au niveau des points positifs, j’ai pas mal de choses à dire. Ainsi le diamètre de braquage à 10,2 m, comme sur une Renault Clio ou une Peugeot 208, et qui facilite les manœuvres en ville. J’aime bien la ligne de carrosserie de la Volkswagen ID.4, la dotation de série en équipements de sécurité, et l’intérieur sobre avec de petits écrans qui ne nuisent pas à la conduite de nuit », liste Grégory Heras.

« Le coffre est spacieux, l’habitabilité arrière importante, même avec les sièges et rehausseurs pour les enfants. J’adore l’ID. Light, cette petite bande lumineuse sous le pare-brise. Elle communique des informations importantes, comme, par exemple, la direction à prendre, en lien avec le GPS », apprécie-t-il.

« Aujourd’hui, je ne reviendrais plus à une voiture thermique. Je resterai électrique, sans toutefois savoir qu’elle sera mon prochain modèle. Utilisatrice des transports en commun en semaine, mon épouse était plutôt contre mon choix d’un VE. Depuis, lors des vacances, elle a pu apprécier son agrément de conduite. Je suis donc un lecteur heureux d’utiliser une voiture électrique pour les petits et longs trajets », conclut-il.

Automobile Propre et moi-même remercions beaucoup Grégory Heras pour son témoignage précis et complet sur l’utilisation d’une Volkswagen ID.4.