Pour mémoire, Marc Muller est l’un des journalistes suisses à l’origine du film « A Contresens ». C’est avec le Combi Volkswagen électrique d’une certaine manière à l’origine du documentaire qu’il a réalisé son roadtrip jusqu’en Ecosse avec son fils de trois ans. Si le van s’est bien comporté, la météo s’est en revanche montrée très chagrine sur une bonne partie de l’aventure. Ce voyage permet également de mettre en perspective le réseau de recharge AC français face aux pratiques d’autres pays proches.
Les 3 vies peu ordinaires d’un Combi VW de 1969
J’espère ne pas heurter la sensibilité des quatre journalistes francophones en comparant à nouveau à Jamy Gourmaud et Frédéric Courant de l’émission C’est pas sorcier le binôme formé par Marc Muller et Jonas Schneiter. Eux aussi ont animé une série télévisée documentaire, pour la chaîne suisse RTSun. À la place d’un camion diesel, la mascotte roulante était un Combi Volkswagen de 1969 converti à l’électrique et équipé de panneaux solaires sur le toit.
« Ce Combi a eu trois vies. D’abord au service de l’aéroport de Genève pendant 30 ans pour prendre des mesures de pollution et du niveau sonore de l’activité. Il n’avait que 20 000 km quand nous l’avons acheté. Nous l’avons converti à l’électrique pour nos émissions. Il a bien morflé durant cette période. J’ai mis deux ans à le remettre en état et à le transformer pour la vanlife », énumère Marc Muller.
Aujourd’hui, il s’est tourné vers une autre activité : « À la naissance de mon fils en 2021, j’ai préféré me recentrer sur mon entreprise Impact Living où des architectes et ingénieurs appliquent aux maisons et bâtiments les principes de la transition énergétique, climatique et environnementale ».
À Contresens
Lors d’une interview qu’il nous avait accordée en octobre 2020, Marc Muller précisait sa position : « Je ne suis pas particulièrement un défenseur des véhicules électriques. Ce qui m’intéresse, c’est l’écologie, la mobilité douce, me déplacer à vélo ». Le véhicule mascotte utilisé rétrofité pour l’émission avait à cette époque fait l’objet de critiques : « On nous disait souvent qu’il n’était pas écologique ». Ce qui a poussé le journaliste à se renseigner, constatant que dans les médias, à l’époque, ce n’était déjà pas si clair.
D’où son idée d’aller avec une équipe sur le terrain pour constater ce qu’il en est, par exemple, concernant l’extraction du lithium et du cobalt. Il en est revenu avec des images, des témoignages et deux certitudes qu’il nous avait confiées il y a presque quatre ans : « Nous n’avons pas pu valider les informations communiquées dans les médias sur les véhicules électriques » ; « Nous nous sommes aussi aperçus que nombre d’études scientifiques sont truffées d’erreurs ».
Aujourd’hui, Marc Muller nous dresse un bilan rapide de l’impact du film documentaire A Contresens : « Auprès des garagistes, des entreprises en lien avec les énergies, des politiques, des administrations en manque d’informations, l’impact a été fantastique en Suisse et dans d’autres pays. Ne serait-ce que par les programmes pour développer la recharge. Nous n’avons en revanche pas eu beaucoup de retours du grand public ».
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Marc Muller roule tous les jours en électrique : « Mon véhicule du quotidien est un vélo cargo. Pour des besoins plus importants, j’ai un Hyundai Kona 64 kWh. C’est un modèle qui n’est pas cher à entretenir et le réseau de distribution est compétent. En partant de Nous Production, j’ai récupéré le VW bus T2 ».
Réaliser un roadtrip de 7 000 km avec un van rétrofité, on imagine forcément une batterie assez capacitaire : « J’ai conservé la conversion effectuée pour l’émission en 2015 par la trop discrète entreprise suisse Autos Energies. La capacité du pack lithium-ion est de 30 kWh. Ce qui donne un peu moins de 200 km d’autonomie en roulant avec le pied très léger. Après 120 km parcourus, il faut déjà penser à la recharge. Je ne vais pas chercher plus de 25 kWh ».
Pas question de recharge rapide, mais… : « L’architecture est sous 96 V, ce qui rend impossible la recharge CCS ou CHAdeMO. En revanche je bénéficie du maximum qu’il était possible de faire en basse tension, avec trois chargeurs 6 kW. L’ensemble avait déjà encaissé 60 000 km avant le départ pour le roadtrip. En tablant sur 800 à 900 cycles de décharge/recharge, il devrait tenir neuf ans. Une grosse révision a été effectuée avant de partir ».
Le solaire pour la vie à bord et les phares
C’est un peu tout le véhicule qui a subi une petite cure de jeunesse : « Les roulants ont été améliorés et, avec des pièces de haute qualité, on a pu supprimer le phénomène de frottement des freins. Les phares, le frigo et le chauffage ont représenté 25 % de l’énergie consommée pendant le voyage. Cette part a profité de l’installation solaire en 12 V. Plusieurs composants étaient devenus incompatibles avec les normes actuelles. Il m’a fallu changer le BMS et quelques équipements pour pouvoir accéder à toutes les bornes européennes ».
De basses consommations ont pu être observées : « Comme la batterie lithium-ion n’a servi que la traction, nous avons pu obtenir 12 kWh/100 km. En conduite éco évidemment et avec le maximum de régénération. Notre vitesse moyenne sur le voyage a été de 50 km/h. À 60, avec ce véhicule, on a déjà bien l’impression de rouler fort ».
Marc Muller n’a pas voyagé seul : « Je suis parti avec mon fils de trois ans et notre chienne Braque de Weimar âgée de 14 ans. On a avancé pendant deux à trois heures et demie. Quand on s’arrêtait, on en avait marre. Dans ce vieux bus, on est vite secoué. Pour notre dernier trajet de 400 km en une nuit, nous sommes arrivés claqués. Ma femme nous avait rejoints par le train au trois quarts du périple ».
L’envie de voyages
Marc Muller a toujours aimé voyager et le faire en relevant des défis. À cheval sur les années 2010 et 2011 déjà, il avait modifié un Twike nommé « Icarette » pour aller à la rencontre d’acteurs du développement durable. En 16 mois, il avait avalé 18 000 km avec son véhicule solaire en ne consommant au total que 1 200 kWh. Ce n’est pas en quittant son émission que cette envie de bouger sainement s’est envolée.
Il a d’ailleurs un principe amusant au regard de la première vie du Combi rétrofité : « Pour des raisons écologiques, on ne prend pas l’avion. Ma femme et moi adorons toujours voyager. On a donc cherché des moyens de le faire sans carbone. Il y a trois ans, nous sommes allés à Tunis avec un voilier en revenant par la botte italienne. L’année suivante, nous avons rejoint la Hollande à vélo avec retour par le train. Je souhaite initier mon fils à cela ».
Direction l’Écosse en 2024 : « Je suis le fils d’un passionné de moteurs V8 et de locomotives comme la Pacific. Le roadtrip nous a permis d’aller voir le train à vapeur de Harry Potter. Mon fils a adoré, et son papa peut-être encore plus. Ma femme est venue nous rejoindre en prenant le train de nuit qui relie Londres à Fort William, lieu du départ de celui à vapeur ».
7 000 km en 70 jours
La montée s’est effectuée par l’ouest : « Depuis la Suisse, nous avons gagné l’Écosse avec notre van en passant par le nord de la France, l’Angleterre, le Pays de Galles, l’Irlande et l’Irlande du Nord. Pour le retour, nous avons effectué la traversée de la mer du Nord en ferry entre l’Angleterre et la Hollande. Là, le bus a pris la direction de la Suisse. Nous avons traversé le Luxembourg, la Belgique et l’Allemagne ».
Au retour de cette aventure, la joie est bien là : « C’était un voyage merveilleux. Nous sommes très heureux et fiers d’avoir pu faire la route sans panne sur le Combi. Il a très bien fonctionné. Notre boucle était fantastique, avec une grande diversité de paysages. Parfois très dur, mais vraiment fantastique ».
Très dur ? « La météo a été vraiment horrible en Écosse. Nous avons essuyé 38 jours de pluie sur 45. De la pluie parfois ininterrompue qui nous obligeait à rester dans le bus habillés avec des K-Way. Il y avait de la boue dehors et il faisait froid, parfois pas plus de 3° C le matin. On a eu des vents de 80 km/h. L’eau rentrait par les portes. Quand nous roulions, nous en recevions parfois depuis le tableau de bord ».
Aventure humaine
Marc Muller voulait aussi prouver quelque chose : « J’ai longtemps voyagé autour du monde avec des moyens sommaires. Est-il possible d’effectuer un roadtrip avec les réseaux de recharge actuels ? Nous avons montré que oui, même avec une petite batterie, grâce au maillage qui s’est développé dans tous les pays ».
Il compare : « Il y a vraiment la possibilité de vivre des aventures humaines, en se mettant juste de petites contraintes. C’est bien mieux que le tourisme de masse. C’est fantastique ce que le rétrofit permet. Avec une youngtimer, on peut conserver l’esprit des voyages en Citroën 2 CV. À ce niveau, pour moi, ce roadtrip est 100 % une réussite ».
Le mauvais temps n’a cependant pas facilité les rencontres : « En mai, quand nous sommes partis, nous n’avons pas croisé grand monde là où nous nous arrêtions, dans les campings par exemple. Puis, nous avons vu des retraités arriver, et plus tard des familles. Là où c’était le plus sympa, c’était autour des places de jeux. Avec une meilleure météo, nous avons rencontré davantage de monde au retour ».
« C’est Lidl qui nous a sauvés »
Si le maillage est là en Europe et fonctionne, tout n’est pas parfait : « La fiabilité est parfois misérable dans certains pays. Je me gardais alors un ou deux sites à rejoindre en secours. En France, nous avons dû contourner par le haut, car les bornes 22 kW AC sont en trop mauvais état. C’est Lidl qui nous a sauvés. Avec 150 km d’autonomie et un enfant en bas âge, ce n’est vraiment pas possible de traverser l’Hexagone d’est en ouest avec l’état de détérioration du réseau actuel. Dommage, car la densité des points de charge est devenue excellente dans le pays ».
À Lille, il a dû chercher longtemps : « Bien que les bornes soient indiquées dans les applications, beaucoup sont inaccessibles, car localisées dans des hôpitaux. Ce n’est qu’à ma cinquième tentative que j’ai pu en trouver une utilisable. Pour quelqu’un qui habite la ville, ce n’est peut-être pas un problème parce qu’il sait où aller. Mais quand on voyage, c’est catastrophique ».
Chaque projet d’activité était une occasion de chercher à se brancher : « Je n’ai besoin que de 45 à 60 minutes de recharge, sauf dans les campings où nous étions en 16 A. En effectuant quelques courses, quand on sortait, la batterie était pleine. Pareil quand nous allions visiter un zoo, un musée ou un parc. La recherche des opportunités de bornes me prenait régulièrement plus de temps que la recharge elle-même ».
Le cas de la France et de l’Irlande
Concernant la recharge, Marc Muller classe les pays en quatre catégories : « L’accès aux chargeurs reste un problème majeur. En France et en Irlande, les systèmes ne sont pas compatibles les uns avec les autres et les bornes sont très mal référencées d’une application à une autre. Du coup, il en faut plein et on passe du temps à rechercher ».
L’électromobiliste suisse a aussi remarqué : « Beaucoup de bornes AC ne sont pas entretenues et sont en pannes. En outre, il y a beaucoup de voitures ventouses devant les chargeurs. Heureusement qu’il y a les bornes Lidl. J’ai effectué mon tracé En France en fonction des parkings de cette enseigne ».
Que faudrait-il pour améliorer tout cela ? « C’est un problème de réseau numérique. L’entretien d’un tel système coûte une fortune. Il faudrait une fusion des opérateurs pour avoir un bon fonctionnement. En France, il y a beaucoup de bornes. D’une manière générale, si la fréquentation est faible, ça peut générer un trou financier énorme ».
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Les opérateurs de recharge en courant alternatif en France devraient-ils s’inspirer des pratiques d’autres pays ? C’est comment en Suisse ? « C’est comme en Hollande, il y a beaucoup de bornes AC et elles marchent bien. Les opérateurs fonctionnent les uns avec les autres. Ce qui fait que, avec une seule carte ou une seule application, on a accès à tout ».
La situation est très différente en Angleterre : « Les applications ne sont pas connectées entre elles. Leur système est nul, mais on s’en sort très bien, car toutes les bornes privées acceptent un règlement par carte bancaire. Il y a beaucoup de bornes 7 et 11 kW. Elles sont parfaitement entretenues et offrent une fiabilité maximale ».
Marc Muller a été surpris de ce qu’il a vu en Écosse : « Le maillage offre une excellente couverture. Même au fin fond du dernier parking avant la mer, on trouve une borne DC CSS/CHAdeMO. C’est en quelque sorte la Rolls-Royce à ce niveau. Mais il faut une carte RFID qu’il n’est pas possible de faire envoyer à l’étranger. Et pas question d’activer avec une application ».
Automobile Propre et moi-même remercions beaucoup Marc Muller de nous avoir proposé son témoignage. Un grand merci à lui aussi pour sa sympathie et sa disponibilité.
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C’est une grande joie de savoir que le Combi de 1969 rétrofité poursuit son chemin et sert de porte-flambeau à cette pratique qui consiste à supprimer le moteur thermique pour le remplacer par une motorisation électrique.
Pour les grands trajets, nous parlons beaucoup des bornes en courant continu qui sont effectivement très exploitées pour cela. Les 22 kW AC ne sont cependant pas inutiles, y compris pour bien vivre les vacances.
Avec un développement initié par les syndicats départementaux de l’énergie, nous savions déjà que la tarification, l’entretien, la disponibilité et l’encouragement à l’itinérance étaient variables d’un coin à un autre de notre pays. Les observations de Marc Muller sont enrichissantes concernant la façon de gérer ces bornes en courant alternatif. Tant mieux si ça permet de faire évoluer positivement les choses.
