Témoignage - Guillaume a fait plus de 3 000 km en Toyota Prius avec un seul plein d’essence

Quittant un Toyota C-HR, Guillaume a souhaité passer à l’hybride rechargeable avec la cinquième génération de Prius. Il explique pourquoi ce modèle est tout à fait indiqué pour son usage personnel et celui de nombreux automobilistes.

Un look moins clivant

Avant de goûter à l’hybride, Guillaume roulait en Smart Fortwo. La famille s’agrandissant, le crossover urbain Toyota C-HR acquis en 2019 devenait un peu juste. Ce n’est pas la seule raison qui a poussé notre sympathique lecteur à passer à un modèle rechargeable : « C’est aussi pour un motif financier, avec le prix de l’essence qui ne fera qu’augmenter. J’avais une consommation de l’ordre de 5 litres aux 100 kilomètres avec le C-HR. J’ai appris que la nouvelle Prius allait sortir et lui ai trouvé un look sympa ».

Pourtant, la seule évocation du nom du véhicule ne faisait pas l’unanimité autour de lui au début et son enthousiasme détonnait : « On m’a parfois regardé de travers quand j’ai dit que j’avais acheté une Toyota Prius hybride rechargeable. Mais quand ces personnes ont vu à quoi elle ressemble dans sa nouvelle génération, ce n’était plus la même chose. C’est la première fois que j’ai une voiture qui sort à ce point de l’ordinaire ».

Ses collègues sont désormais convaincus par la berline qui n’existe plus désormais en Europe qu’avec une motorisation hybride rechargeable : « Ceux que j’embarque avec moi pour aller déjeuner l’apprécient beaucoup. Avec ses 220 chevaux de puissance cumulée, elle a bien plus de répondant que les modèles classiques. C’est comme une sportive. Elle peut abattre le 0 à 100 km/h en 6,8 secondes ».

Des performances en très nette progression

Ces performances rapportées par Guillaume sont permises par la motorisation composée d’un bloc 4 cylindres 2 litres qui développe une puissance de 152 ch (112 kW) pour un couple de 190 Nm, et d’un appareil électrique 163 ch (120 kW)/208 Nm. Piloté par une boîte de vitesses e-CVT à variation continue, cet ensemble anime les roues avant.

Le moteur électrique est alimenté par une batterie d’une capacité énergétique de 13,6 kWh. Pour rappel, les Peugeot iOn embarquaient il y a dix ans un pack 14,5 kWh avec lequel il était difficile d’atteindre les 120 km d’autonomie. « Avec la Toyota Prius, je peux parcourir entre 85 et 90 km en mode Eco l’été, mais seulement 55 à 60 km l’hiver », explique notre lecteur.

Le constructeur communique sur 0,5 l/100 km d’essence : « Je souhaitais une basse consommation en carburant. Toyota la calcule avec les premiers 80 km réalisés en mode VE et le reste à l’essence. Je suis d’accord avec les explications de la marque. Qui fait plus de 80 km par jour pour son trajet aller-retour domicile-travail ? Est-ce que ça sert à quelque chose d’avoir une batterie plus grosse ? J’ai moi-même 80 km à parcourir pour aller au bureau et revenir chez moi. J’ai demandé à mon employeur de me mettre à disposition une simple prise sur le parking, mais il estime que c’est compliqué. Il ne le fera donc pas ».

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Bien exploiter son hybride rechargeable

Le Normand de 43 ans n’a pas hésité longtemps entre cette nouvelle Toyota Prius reçue dans le courant du mois de septembre 2023 et une voiture électrique : « J’avais pensé à une Tesla Model 3. Son autonomie est de l’ordre de 350 km. C’est la distance pour aller de mon Cotentin à Paris où je vais de temps en temps. Mais je ne voulais pas m’arrêter pour recharger en cours de route et m’embêter avec la complexité des tarifs aux bornes. Avec ma Prius, j’ai 800 km d’autonomie. Je peux donc faire l’aller-retour sans avoir à m’arrêter pour faire le plein en énergie ».

La berline PHEV se montre simple à l’usage : « Je la branche chaque soir sur une prise de courant classique, comme je le fais avec mon portable. La recharge me coûte aux heures creuses deux euros au grand maximum. Je suis en pavillon et la voiture dort dehors. J’utilise une prise à l’extérieur qui me sert aussi pour bricoler. Le plein prend six à sept heures. Ce n’est pas un problème quand je me branche chez moi, mais je trouve que c’est un peu long dans d’autres conditions ».

Et ces 3 000 kilomètres réalisés en ne consommant pas plus que les 40 litres d’essence que le réservoir peut contenir ? « Pour y arriver, il faut penser à recharger la batterie à chaque fois. Il est ainsi possible de faire davantage de kilomètres encore en étant attentif. Il faut savoir bien utiliser cette voiture. Avec elle, on peut rouler en mode VE jusqu’à 130 km/h. Ce que je ne pouvais pas faire avec le C-HR ».

Une architecture méconnue ?

L’hybride rechargeable est pour Guillaume une solution très intéressante pour moins polluer et économiser sur la facture de carburant : « L’Europe veut passer au 100 % électrique. Ce n’est pas une bonne idée. La plupart des automobilistes veulent 800 km après une recharge en comparaison avec leurs vieux diesels. Il faut changer les mentalités. En rechargeant quand il le faut, l’hybride rechargeable est aussi une bonne solution ».

Elle est pourtant assez méconnue du grand public : « Dans mon entourage, tout le monde s’intéresse à ma nouvelle Toyota Prius, mais ils n’arrivent pas à comprendre que c’est une hybride rechargeable, et donc que je peux la brancher pour recharger la batterie. Des personnes qui ont remarqué cette voiture viennent parfois spontanément me poser des questions sur elle ».

La grille tarifaire peut toutefois apparaître bloquante : « Ce modèle les intéresse, mais, pour eux, le prix est trop élevé. En ce qui me concerne, j’ai pu faire le gap assez facilement à partir de mon ancien Toyota C-HR toutes options que j’avais acheté sur Internet. Ma Prius, en revanche, est un modèle d’entrée de gamme ».

Application smartphone

S’il y a bien quelque chose qui dérange Guillaume concernant la Toyota Prius de cinquième génération, c’est que les médias qui en parlent ne donnent pas d’informations sur l’application smartphone associée au véhicule : « Avec elle, il est par exemple possible de déverrouiller ou verrouiller les portes à distance. Je m’en sers souvent avant de partir à 8 h 05 pour emmener notre fils à l’école. J’ai demandé un déclenchement à 7 h 45 du dégivrage du pare-brise et de la lunette arrière ainsi qu’une température de 18° C ».

Il y a quand même un petit inconvénient avec ce système : « Le tableau de bord s’illumine dès que les fonctions programmées s’activent. En province, dans un espace clos, ça peut aller. Mais quand la voiture dort dans la rue en région parisienne, c’est pas discret du tout ».

Autre chose : « Je n’ai pas encore réussi à transférer au système de la voiture les itinéraires que j’ai sélectionnés avec mon portable. Et pourtant je suis informaticien. Ça pourrait me servir à l’occasion pour effectuer des recharges intermédiaires en cours de route ».

Aides à la conduite

Concernant les aides à la conduite sur la nouvelle Toyota Prius, notre lecteur se montre très satisfait : « Je les utilise pleinement quand je roule sur l’autoroute ou sur des routes qui ont un très bon marquage au sol. En revanche, sur une départementale sinueuse, je vais désactiver le maintien dans la voie qui pourrait trop tourner. D’une manière générale, ce dernier est très doux, sans à-coups, et un cran au-dessus par rapport au C-HR. Quand il pleut beaucoup, comme c’est souvent le cas dans le Cotentin, c’est plus difficile pour lui ».

Et le régulateur adaptatif ? « Le concernant, c’est zéro faute. À noter que même quand lui et le maintien dans la voie sont désactivés, le système va quand même effectuer des corrections pour s’adapter au véhicule qui est devant et aux courbes de la route si elles sont mal prises. On n’a pas le choix. Ce qui peut être assez perturbant. C’est pour cela que je n’ai toujours pas prêté ma Prius à ma conjointe. Elle préfère déjà les boîtes de vitesses manuelles ».

Même en entrée de gamme, les assistances sont donc très développées : « Elles comprennent aussi la surveillance des angles morts. Ça bipe par exemple si je m’insère trop vite sur une route, avec un fléchage qui m’indique où porter mon attention. Pareil si on dépasse les limitations de vitesse. Ça peut s’inhiber, mais ça se réactive chaque fois qu’on reprend la voiture ».

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Ce qui compte, c’est le plaisir éprouvé à bord

Quelques bricoles encore gênent Guillaume : « Je trouve le volant petit. Le coffre est un peu juste pour une berline [NDLR : 284 litres. Pour comparaison : 251 l sur la Volkswagen e-Up! et 388 l sur la Renault Zoé]. Il est tout de même possible d’y loger une poussette repliée ou un sac de golf dans la largeur ».

D’autres sont spécifiques à l’entrée de gamme qu’il a choisie : « Le rétroviseur intérieur semble venu des années 1990, avec une languette pour passer en mode Nuit. C’était automatique sur mon C-HR. Ca fait un peu pingre comme économie de la part du constructeur. Je vais peut-être installer une dashcam. Il n’y a pas non plus la ligne rouge qui court sur toute la largeur du coffre avec les finitions supérieures ».

Notre lecteur apprécie en revanche beaucoup « le silence d’évolution en mode électrique, la présence de vrais boutons au tableau de bord et la qualité sonore perçue quand je téléphone avec le système de la voiture. Les micros sont juste au-dessus du conducteur. C’est un réel plaisir pour moi d’être dans cette voiture ».

Automobile Propre et moi-même remercions beaucoup Guillaume pour sa grande réactivité, son chaleureux accueil et son témoignage très intéressant.