Témoignage : ce conducteur de Tesla Model Y a découvert la voiture électrique en 1971 avec une Renault 4 !

Nous n’imaginons pas toujours toute l’originalité et la diversité des expériences vécues par les lecteurs d’Automobile Propre. Pour Pierre, le premier contact a eu lieu il y a presque 55 ans dans un cadre professionnel.

De rares documents sur le sujet

Qui se souvient d’un partenariat débuté à la fin des années 1960 entre Renault et EDF dont le résultat a été la production d’une petite série de 4L électriques ? En mai 2022, l’Institut national de l’audiovisuel (Ina) a ressorti de ses archives sur le sujet un film documentaire d’un peu plus de deux minutes. Initialement diffusé en 1972, on y voit plusieurs exemplaires en action.

Si l’on reconnaît immédiatement les lignes de la citadine au losange, on s’aperçoit qu’à part le hayon qui permet d’accéder aux batteries plomb, il n’y a pas de portes à l’arrière. Une carrosserie spéciale ? Oui, en plastique pour diminuer le poids. À l’exception du pare-brise qui est bien celui d’origine, les vitres sont en plexiglas.

Sur le site de la Caisse centrale d’activités sociales (CCAS) créée pour les agents des industries électriques et gazières, un autre document témoigne de cette expérimentation. Il s’agit de l’interview d’André Faure, un ancien mécanicien EDF du centre de recherche des Renardières.

Pierre ne se souvient pas d’avoir croisé cet homme, mais en revanche très bien de cette structure : « Il y avait là des techniciens et des chercheurs de très haut niveau. C’étaient des scientifiques venant en particulier de Polytechnique et Supélec qui travaillaient à trouver des applications à l’électricité. Personne issu de HEC à l’époque : il n’y avait pas de service commercial chez EDF ou GDF ».

La mobilité en application de l’électricité

Ayant quitté EDF en 1990 pour rejoindre Primagaz, Pierre tient à rappeler le contexte de la création de l’entreprise : « C’est de Gaulle qui a construit EDF en 1946 en rassemblant plein de petites sociétés qui ont été nationalisées. Après la guerre, les réseaux étaient en mauvais état, avec de grandes différences au niveau des tensions : 110, 220 et 380 V. En région parisienne, on avait du diphasé. Pour les applications de l’électricité, deux voies étaient suivies à la fin des années 1960 ».

L’une d’elle concernait l’habitat : « À l’époque, des dizaines de milliers de logements ont été construits en région parisienne. Beaucoup sont aujourd’hui des passoires thermiques qu’il faut rénover. Dans le neuf, on ne construit plus avec du gaz ou du fioul pour le chauffage. L’électricité s’est imposée ».

La mobilité électrique était la seconde piste de recherche : « EDF a lancé à l’époque un appel d’offres à tous les constructeurs français. Seul Renault a donné suite. Déjà en raison de son statut d’entreprise nationale, et parce que le président d’EDF était alors Paul Delouvrier, un ami de de Gaulle. Quinze Renault 4 électriques ont été produites à la suite de ce rapprochement ».

« Tous les moteurs ont cramé »

Au visionnage du petit film documentaire de l’Ina, on apprend que l’autonomie était de 100-110 km sur route et 60-70 km en ville. À condition de ne pas rouler à la vitesse maximale qui était de l’ordre de 60 km/h : « Les quinze voitures ont été mises dans la circulation normale. Nous avions une vitesse de pointe de 70-75 km/h grand maximum. Ces 4L étaient peintes de la même couleur que les autres véhicules de la flotte d’EDF. Rien ne précisait qu’elles étaient électriques ni ne permettait de les différencier des modèles habituelles. Sur les grands axes, les camions klaxonnaient derrière nous ».

L’expérimentation n’a pas duré longtemps : « Très rapidement les moteurs ont cramé sur les quinze voitures. Nous avons tous été surpris. J’étais un spécialiste des moteurs électriques. Mais, pour ce programme, comme d’autres du personnel chez EDF, je n’ai fait que des essais d’usages avec ces voitures. Je n’ai aucune preuve bien sûr, mais je suspecte une sorte d’obsolescence programmée de la part de Renault. Liés aux pétroliers comme tous les autres constructeurs, aussi pour les huiles et les graisses, l’entreprise n’avait aucun intérêt à faire de l’électrique. C’est toujours le cas aujourd’hui ».

Pierre ne conserve pas un bon souvenir de ces Renault 4 très spéciales : « Elles étaient très limitées. À l’époque, j’étais un jeune conducteur de voitures thermiques et motard également. Il n’y avait pas de limitation de vitesse sur les routes quand j’ai commencé à conduire. Il m’est arrivé de rouler à plus de 200 km/h. Même si elle a été intéressante, cette expérience d’avant le choc pétrolier a été un échec pour EDF qui a alors porté ses efforts sur l’habitat ».

« On n’a plus le droit d’entretenir la pollution »

Il y a cinq ans, Pierre est pourtant devenu électromobiliste par choix : « J’avais hésité avec une Renault Zoé, mais je ne voulais pas de location pour la batterie. Motard sur BMW, j’ai finalement pris une i3 neuve. J’ai pu bénéficier d’une promotion proposée sur 2 000 exemplaires en achetant l’avant-dernier disponible. Ravi par l’utilisation de cette voiture légère, je l’ai gardée environ deux ans. Je m’en suis séparée à cause des problèmes de disponibilité des bornes à ce moment-là. Il m’est arrivé sur une journée d’en trouver huit en panne sur dix ».

À 85 ans, notre lecteur veut affirmer haut et fort les raisons de son passage à l’électrique : « Je considère que l’on n’a plus le droit d’entretenir la pollution dans le monde et en France en particulier. Elle est responsable de peut-être 80 000 morts dans notre pays. Nous ne pouvons continuer à tuer nos enfants et les personnes fragiles. C’est fondamental de réfléchir à notre responsabilité. Ce sont tous les cancers, et pas seulement celui du poumon, qui peuvent trouver leur origine dans la pollution aux particules ».

Ce qui explique son souhait de voir l’électromobilité se développer : « Chaque fois que je le peux, auprès de mes amis ou dans mes réunions associatives, je parle des voitures électriques. Les constructeurs gagnent beaucoup d’argent sur les hybrides, mais ce n’est pas une solution pour l’avenir. Beaucoup de ces voitures consomment autant que des thermiques non électrifiées. On nage dans un secteur passionnel, avec une guerre ouverte de beaucoup contre les voitures électriques. C’est le résultat de plusieurs dizaines d’années d’intoxication par les véhicules thermiques ».

En Tesla Model Y sans moyen personnel de recharge

Aujourd’hui, Pierre roule en Tesla Model Y AWD : « Je suis vraiment ravi de conduire une voiture pareille. Même si j’arrive un peu rapidement dans un virage serré sur une route mouillé ça passe comme sur des rails. C’est la sécurité absolue ».

Notre lecteur installé en région Provence-Alpes-Côte d’Azur n’a toujours pas de moyen personnel de recharge : « A 85 ans et veuf, je vis dans une maison de retraite en immeuble. Depuis trois ans, je branche ma voiture sur une borne publique AC à 100 m, entre 22 h 00 et 5 ou 6 h 00. Avec le badge Izivia du réseau, ça me coûte 5,50 euros pour environ 400 km. Cette pratique représente environ 95 % de mes recharges mensuelles. Quand je parcours de grandes distances, j’utilise les superchargeurs Tesla ».

Automobile Propre et moi-même remercions beaucoup Pierre pour son accueil au téléphone, sa disponibilité et son témoignage que nous avons sollicité.

Pour rappel, toute contribution désobligeante à l’encontre de nos interviewés, de leur vie, de leurs choix, et/ou de leurs idées sera supprimée. Merci de votre compréhension.