AccueilArticlesTémoignage : ce commercial fait jusqu'à 900 km par jour en Tesla Model Y à « petite autonomie »

Témoignage : ce commercial fait jusqu'à 900 km par jour en Tesla Model Y à « petite autonomie »

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Cédric et son Tesla Model Y
Cédric et son Tesla Model Y

Nombre d’automobilistes et de professionnels pensent que les véhicules électriques ne sont pas adaptés pour effectuer couramment de longues distances. Le témoignage de Cédric, qui avale plus de 60 000 km par an avec son Tesla Model Y d’entrée de gamme, prouve le contraire. Il explique pourquoi il ne voudrait pas une batterie plus capacitaire pour son activité de représentant.

Les raisons d’un choix

Cédric exerce un métier passionnant : « Depuis 1992, je suis représentant de commerce. Mes clients sont des revendeurs professionnels répartis dans une grande partie de la France et auxquels je propose des instruments de musique. J’ai tout le temps roulé entre 50 000 et 70 000 km par an. Au bout de la première année avec mon Tesla Model Y reçu fin octobre 2023, j’ai parcouru environ 62 000 km ».

C’est la première voiture électrique de notre lecteur : « Auparavant, j’ai eu un Peugeot 5008, puis un Hyundai Tucson hybride rechargeable. J’ai besoin de gros volumes pour embarquer par exemple simultanément quatre violoncelles, des violons et des guitares. Un archet, ça semble ne pas prendre beaucoup de place, mais dix boîtes de douze c’est assez volumineux ».

C’est en particulier en raison de son grand coffre que le Tesla Model Y a été choisi : « Ce n’est effectivement pas pour son esthétisme. Je lui préférais le Kia EV6, mais le budget pour ce dernier et l’espace de transport étaient moins bons. J’ai écarté les fourgons pour une voiture électrique qui est plus confortable, plus silencieuse, moins fatigante qu’un modèle thermique et plus facile à garer dans les centres-villes. Avec le Tesla Model Y, on est d’ailleurs à la limite pour aller dans les parkings souterrains. J’ai déjà dû déjà remplacer les quatre enjoliveurs ».

Armé pour la recharge

Avec autant de kilomètres à parcourir par an, le coût des loyers n’est-il pas dissuasif ? « En LLD sur 3 ans, je paye 750 euros par mois pour 55 000 km par an. Ma voisine trouve que c’est à peine plus cher que pour sa Peugeot e-2008. Mon entreprise est sous la forme SARL, ce qui me permet de bénéficier du système des indemnités kilométriques. Ce sont elles qui me permettent de financer ma voiture ».

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Avant le Tesla Model Y, Cédric a roulé pendant trois ans en hybride rechargeable : « Je voulais réduire ma consommation d’énergie d’origine fossile autant que faire se peut, mais les bornes de recharge n’étaient pas encore suffisamment répandues. Elles le sont désormais. J’ai vite compris les limites et désavantages de n’avoir que 50 km d’autonomie avec un hybride rechargeable. Mais le temps que je l’ai eu, j’ai pu repérer les endroits où je pourrais recharger en ayant ensuite une voiture électrique ».

Ce qui a rassuré le commercial, « c’est la présence des superchargeurs Tesla ouverts à toutes les marques de voitures électriques, et un tarif de 0,30 ou 0,35 euros pour les utilisateurs de Tesla. Avec l’hybride rechargeable, je suis trop souvent tombé sur des bornes en panne ou qui ne délivraient pas la puissance indiquée. J’ai cinq badges : Chargemap, Shell Recharge, Electra, Electroverse et Freshmile. Aussi Ionity, que je n’utilise pas. Avec l’application Chargeprice, je sais à l’avance combien me coûtera une recharge en fonction de l’opérateur et de la durée ».

Cellules Blade LFP de BYD

Dans le cahier des charges que Cédric avait établi pour choisir sa voiture électrique, il y avait le souhait de prendre un modèle d’un poids contenu : « C’est une condition importante pour l’efficience. On consomme ainsi moins de matière, moins de pneus, moins de garnitures de frein, etc. Ça suppose de prendre une batterie moyennement capacitaire. Tesla ne communique pas précisément sur ce point. J’estime que, sur la mienne, la capacité utile doit être de l’ordre de 56 kWh ».

Ça le rassure que son Model Y soit équipé de la chimie LFP : « Déjà on élimine le risque d’avoir du cobalt extrait des mines par des enfants. Par rapport aux cellules NMC, je peux espérer trois fois plus de cycles de décharge/recharge avec les LFP pour une dégradation équivalente. Certes, leur densité est moindre, ce qui se paye par des kilomètres en moins entre deux recharges. Quel est l’objectif premier de passer du thermique à l’électrique ? C’est bien de consommer aussi moins d’énergie ! ».

Pendant un an, notre lecteur a noté dans un fichier Excel tous les chiffres qu’il pouvait, en déduisant différents résultats. Notamment concernant la courbe de recharge. De 1 à 50 %, la puissance était de 171 kW. Puis elle décroissait : 126 kW à 60 %, 83 kW à 80 %, 51 kW à 90 %, etc. Ça s’est même amélioré : « La vitesse de charge était pour moi un paramètre essentiel. La courbe du Model Y berlinois à cellules Blade BYD est hallucinante. Je ne sais pas si c’est une question de rodage ou de mise à jour logicielle, mais aujourd’hui la puissance grimpe régulièrement à 178 kW jusqu’à 50% et baisse doucement ensuite. Je suis encore à 90 kW à 80 %. Il ne faut que 18 minutes environ pour passer de 10 à 80 % d’énergie dans la batterie ».

16,7 kWh/100 km de conso moyenne avec 70 % d’autoroutes

Lors de ses visites à travers la France, Cédric parcourt dans la journée de 500 à plus de 900 km : « J’ai organisé mes tournées en pétales de fleurs en partant de ma campagne de Saint-Vincent-de-Tyrosse ». Pour exemple, l’une d’elles passe par Bergerac, Périgueux, Limoges, Vichy, Roanne, Lyon, Saint-Etienne et Clermont-Ferrand : « Selon les tournées, j’ai une moyenne de 60 à 75 % d’autoroute. Avec une consommation depuis la livraison du véhicule de 16,7 kWh/100 km ».

Conso de Cedric sur Tesla Model Y
Conso de Cedric sur Tesla Model Y

Là encore, les données collectées pendant un an donne des informations très intéressantes. Notamment l’impact des températures sur la consommation. À 0° C, elle est de 19 kWh/100 km. Les chiffres s’affolent jusqu’à 27 kWh/100 km en perdant seulement 3° C. Les plus bas, de 13 à 15 kWh/100 km, ont été obtenus sous des températures comprises entre 15 et 25° C. Ça repart ensuite à la hausse, jusqu’à 21 kWh/100 km aux alentours des 30° C.

Ces consommations exceptionnellement basses sont le résultat de l’adoption d’une vitesse de 120 km/h sur l’autoroute : « J’ai fait une simulation, pour voir, entre chez moi et les superchargeurs Tesla de Saint-Gaudens, par une température de 18° C. Ça fait 204 km, avec 90 % d’autoroute. À 135 km/h, je consomme 77 % de la batterie, contre 63 % à 120 km/h. Et cela pour gagner seulement 4 minutes en roulant 1 h 50 à la place de 1 h 54. Ces quatre minutes, finalement, je les perdrais en temps supplémentaire sur la recharge. C’est donc inutile ».

Recharge en temps masqué pour 906 km

Cédric a calculé qu’il pourrait compter sur 300 km d’autonomie sur l’autoroute avec son Tesla Model Y Propulsion : « Je préfère m’arrêter aux alentours des 200 km. J’optimise mes recharges en fonction de mes arrêts repos. Dans la vraie vie, on n’a pas besoin d’autonomies phénoménales. C’est pourquoi une batterie de moyenne capacité peut suffire, même lorsqu’on est un gros rouleur ».

En exemple, cette journée du mardi 10 septembre 2024 lors de laquelle le commercial a parcouru 906 km au total pour se rendre à Grenoble, effectuant 4 recharges intermédiaires, pour un total de 71 minutes : « Ce n’est pas du temps de perdu pour moi. Au bout de 204 km, je me suis arrêté une première fois pour prendre un café. L’arrêt a duré 8 minutes, le niveau d’énergie est remonté de 30 à 64 % ».

Nouvelle halte après 178 km : « La batterie est passée de 14 à 84 % en 20 minutes. J’en ai profité pour répondre à des clients et gérer mes messages. J’ai roulé ensuite sur 211 km puis me suis arrêté pour manger un sandwich en horaire décalé. Ce qui m’a pris 25 minutes. La voiture s’est rechargée de 21 à 91 % ». Il est 19 h 16 quand Cédric refait une pause utile après encore 215 km, toujours sur l’autoroute. En 18 minutes, le niveau d’énergie passe de 20 à 80 %. Il n’a plus alors qu’à parcourir 98 km pour arriver à l’hôtel où il va dormir pendant que la voiture est branchée sur une borne AC. Le pack LFP retrouve 93 % en partant de 51 %. Le lendemain est une petite journée à 143 km.

Voir les choses autrement

Il est courant que des personnes demandent à Cédric si une autonomie de 300 km sur autoroute le dérange : « Je me plais à répéter que non. Pour moi, la vitesse de recharge est bien plus importante que l’autonomie. Je trouve plus efficace de pouvoir regagner 250 km en 15 minutes sur les superchargeurs que de pouvoir rouler 500 km sans m’arrêter. Si tout le monde intègre ça, on pourra fabriquer deux fois plus de voitures avec la même quantité de batteries ».

Le commercial de 58 ans ne se berce pas d’illusions pour autant : « Je sais bien que ce n’est pas gagné. Il faudrait déjà auparavant refaire les logiciels des vendeurs et des constructeurs. Et aussi que monsieur et madame Tout-le-Monde se disent qu’on n’a plus besoin de ‘passer à la pompe’ pour faire le plein. Hormis lors de long voyages, on branche et on fait autre chose. Dans ces conditions, le plein ne prend que dix secondes de temps ».

Notre lecteur établit un parallèle amusant : « C’est un peu comme l’ancienne guéguerre Mac/PC. On disait que les PC étaient plus puissants, mais les Mac étaient plus optimisés. Dans les années 1980, il n’y avait d’ailleurs que ces derniers de fonctionnels pour le secteur de la musique. C’est pareil pour les voitures électriques. Le Tesla Model Y Propulsion n’a peut-être qu’une petite batterie, mais tout est bien optimisé. Le moteur à réluctance variable est très bien fait ».

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La manie des calculs

On parle souvent des différences entre les consommations annoncées par les Tesla et l’énergie consommée pour recharger les batteries. Entre mai et octobre 2024, Cédric a calculé les écarts. Ramenés au mois, ils tournent en moyenne entre 9 et 11 %. Des disparités importantes ont été remarquées. Les différences sont parfois très basses. À l’inverse, l’usage du mode sentinelle pendant une dizaine d’heures a amplifié le phénomène, avec un écart constaté de 19 %.

Il est arrivé à notre lecteur de taquiner un peu le système de navigation de sa voiture : « C’est sécurisant d’avoir une autonomie restante très précise que l’on voit évoluer en fonction de la conduite. Pourtant, une fois la voiture a voulu que je revienne sur mes pas vers Blagnac, ce qui m’aurait fait perdre du temps. J’ai désactivé le système, car j’estimais que je pouvais rejoindre les superchargeurs de Saint-Gaudens. Il me restait 3 % de batterie en arrivant ».

A bord du Tesla Model Y de Cédric
A bord du Tesla Model Y de Cédric

Pour cela, il s’est fié à son expérience d’ancien pilote d’avions privés : « Je me sers du facteur de base, très pratique pour calculer rapidement. Par exemple, pour l’énergie consommée, je multiplie par trois les dizaines de kilomètres. Cent kilomètres, ça fait 10 dizaines, multipliées par 3, ça me donne 30 % d’énergie consommée. Ça marche aussi dans l’autre sens. Si j’ai 10 % de batterie, il me reste 30 km d’autonomie ».

« J’ai retrouvé le plaisir de conduire une voiture »

Aucune voiture électrique ne cochait toutes les cases du cahier des charges de Cédric : « Il manque au Tesla Model Y les fonctionnalités V2L et/ou V2G. J’aurais bien aimé pouvoir alimenter ma maison avec le véhicule en cas de coupure de courant. C’était une case optionnelle. Pareil pour la batterie, une de chimie NMC m’aurait dérangé, mais j’aurais tout de même pris cette voiture. Je n’ai pas encore arrêté ma décision, mais peut-être que je rachèterais le véhicule en fin de LLD pour le garder trois ou quatre ans de plus ».

Après plus d’un an d’utilisation, notre lecteur est globalement satisfait de son choix : « Je ne suis pas fan d’Elon Musk. Certaines de ses positions et son engagement en politique me heurtent. J’ai toujours aimé conduire. J’ai une moto, mais avec le Model Y, j’ai retrouvé ce plaisir avec une voiture qui offre un couple instantané extraordinaire avec un très bon tempérament de propulsion pour enchaîner les courbes. Je viens tout juste de faire remplacer mes pneus arrière ».

Chez Cédric, la recharge profite en partie d’une production solaire : « La voiture est branchée sur une prise classique, mais avec un câble de 6 mm² et un disjoncteur 32 A. Je charge à 13 A, en programmant les recharges de nuit pendant les heures creuses. J’ai un abonnement au tarif Tempo d’EDF. Pour les panneaux photovoltaïques répartis un tiers à l’est, et autant à l’ouest et au sud, j’ai une puissance installée de 6 kWc. L’été, le flux grimpe au maximum à 4 kW ».

Automobile Propre et moi-même remercions beaucoup Cédric pour son accueil, sa disponibilité et son témoignage que nous avons sollicité.

Pour rappel, toute contribution désobligeante à l’encontre de nos interviewés, de leur vie, de leurs choix, et/ou de leurs idées sera supprimée. Merci de votre compréhension.

Avis de l'auteur

Beaucoup d'automobilistes pensent encore qu'une voiture électrique ne dispose pas d'une autonomie suffisante pour leurs déplacements du quotidien et les quelques fois dans l'année où il partent à plus de 500 km de chez eux. Espérons que l'exemple de ce commercial qui dépasse ce kilométrage plusieurs dizaines de fois dans l'année sera de nature à les rassurer. Personnellement, l'autonomie n'a jamais été une question bloquante. Lorsque je suis passé en 2007 à ma Renault Clio électrique de 1996 et ses 80 km au mieux, je sortais d'une Citroën XM break dont l'autonomie était de l'ordre des 2 000 km avec les 120 litres de GPL en plus du réservoir d'essence. L'idée était de réduire notre empreinte familiale sur l'environnement et la santé publique. La question de l'autonomie était annexe. Impossible de partir en vacances ? Ben si ! On l'a fait avec le Kangoo Elect'Road qui a suivi. Il avait, il est vrai, un prolongateur à essence permettant de faire flirter l'autonomie avec les 180 km. Comme il ne servait quasiment jamais, il nous faisait défaut quand nous en avions besoin. A l'époque, nous avions profité de ces voitures électriques pour partir moins loin et découvrir les trésors à environ 200 km de chez nous. Pas de recharge rapide, ni même de bornes dans les villes, il fallait planifier et solliciter à l'avance des agriculteurs, mairies, pompiers, ports de plaisance, campings, restaurants, hôtels, parcs d'attraction, et connaissances pour pouvoir retrouver 10 à 15 km d'autonomie par heure de charge. Pas simple, mais nous avions alors à cœur de vivre de très beaux moments. Ces vacances restent sans doute parmi nos meilleurs souvenirs.

Philippe SCHWOERER

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