Supertests 2023 : nos coulisses en chiffres

La deuxième saison de nos Supertests Automobile Propre vient de s’achever. L’occasion d’ouvrir le rideau et de dresser le bilan de nos coulisses.

Faisant suite aux premiers essais réalisés sur des routes et dans des conditions très différentes, les Supertests ont pour vocation de recueillir un ensemble d’informations et de données tirées d’un essai longue durée en conditions réelles, mais avec un protocole strict et des conditions maîtrisées. Mais aux valeurs de consommations, d’autonomie ou de vitesse de recharge habituelles, les Supertests ont aussi pour vocation d’analyser ce qu’il se cache sous la carrosserie des dernières nouveautés électriques. Endurance des performances, tests de compatibilité avec les bornes, linéarité de la jauge de charge, ou même temps de voyage sur 500 km : la liste des investigations est longue. Voyons comment cela se traduit en chiffre.

29 459 km parcourus en Supertests

La grande majorité du temps, nous n’effectuons pas plus de 200 km à bord d’une voiture lors d’une présentation organisée par le constructeur, avec très souvent l’impossibilité d’effectuer ne serait-ce qu’une seule recharge rapide. En revanche, libre à nous d’effectuer le kilométrage qu’il nous semble nécessaire lorsque le véhicule est disponible dans la flotte du fabricant à disposition des journalistes. Mais cette année, nous avons décidé d’aller encore plus loin, avec une moyenne de 1 841 km par voiture essayée, soit un total de 29 459 km. Cela représente 7 282 km de plus par rapport à l’année dernière, qui n’ont pas été de tout repos. Théoriquement, ce kilométrage correspond à un aller-retour de Sagres à la pointe sud du Portugal à Vladivostok, à l’extrême est de la Russie. Ou à deux fois le tour de l’Australie. Et ce sans compter les près de 7 600 km réalisés avec les hybrides rechargeables…

5 639 kWh rechargés

Couvrir une telle distance permet non seulement de tirer les moyennes les plus réalistes, mais aussi de mettre le véhicule électrique testé dans le maximum de situations différentes : trajets quotidiens, longue distance par autoroute, recharges rapides répétées… Cela fait donc logiquement augmenter la consommation, qui s’élève cette année à un total de 5 332,7 kWh rechargés dans les voitures. Ce qui équivaut, selon les chiffres d’ENGIE, à un peu plus de la consommation résidentielle annuelle d’un foyer en France (4 679 kWh/an). Cependant, notons que, déduction faite des pertes propres à chacune, l’appétit moyen des voitures s’établit autour de 18,1 kWh/100 km, soit 1,9 kWh/100 km de moins que l’an dernier. Une baisse à mettre au crédit des citadines qui ont fait chuter la moyenne.

364 heures passées avec les voitures

Vouloir comprendre en profondeur un véhicule électrique prend beaucoup de temps. Si, au sens figuré, nous ne comptons pas les heures une fois derrière le volant, nous avons tout de même enregistré les données pour ce bilan annuel. En 2023, nous avons donc passé 364 heures au total pour la réalisation des Supertests des voitures électriques, soit une moyenne de 22 heures par voiture. Dans le détail, nous sommes restés assis derrière un volant pendant 269 heures, et un peu plus de 90 heures devant des bornes de recharge à compter les kilowattheures, soit un quart de la durée totale de travail. Ce sont avec les Audi RS e-Tron GT et le Jeep Avenger que nous avons passé le plus de temps au volant. Côté recharge, la Renault Twingo e-Tech ou le Honda e:Ny1 nous ont laissé tout le loisir de philosopher devant les bornes puisqu’elles ont été les plus lentes (et les plus complexes) à ravitailler.

162 raccordements à une borne

De manière générale, plus la durée du test est longue, plus le nombre de raccordements est élevé. Mais ce n’est pas toujours le cas, et cela dépend bien entendu des autonomies respectives de chaque voiture passée au crible. En tout cas, nous avons manipulé 162 fois un câble de recharge pour alimenter nos montures. Ce qui représente ici une moyenne de 10 raccordements par voiture, nécessaires pour faire le plein, mais aussi pour valider nos courbes de recharge ou valider certaines hypothèses comme ce fut le cas avec le Honda e:Ny1 (surchauffe batterie en fonction des conditions). Mais ce sont bien les citadines qui ont logiquement le taux de raccordement par kilomètre le plus élevé en raison de leurs autonomies réduites.

64 heures passées en back-office

Passer du temps au volant et devant les bornes pour compiler les données est une chose. Les intégrer dans notre longue base de donnée, interpréter les résultats, valider par les chiffres nos observations et établir des courbes ainsi que nos classements en sont d’autres. Tous les chiffres sans exceptions, au kW de puissance ou au kWh près, sont analysés en détail afin de vous livrer nos conclusions les plus précises possibles. À noter que nous ne parlons pas ici des voitures hybrides rechargeables, dont les fiches donnent le tournis avec les innombrables calculs à effectuer pour en faire le tour. Donnez-moi une aspirine !

16 voitures électriques testées

Cette année, nous avons passé au crible 16 voitures électriques de 15 constructeurs différents. Coup triple avec BMW, fidèle de la rubrique et dont la gamme s’étoffe de modèles 100 % électriques. Même chose, ou presque, avec le groupe Hyundai/Kia, dont les Ioniq 6 et EV6 sont similaires techniquement, ou même les Peugeot e-308 et Jeep Avenger, même si nous avons noté quelques petites différences entre ces deux modèles. Mais cette année a aussi été l’occasion de passer des citadines à l’épreuve des longues distances, ainsi que plusieurs voitures chinoises de plus en plus présentes dans le segment des électriques. Enfin, pour remettre une pièce dans la machine, aucune Tesla n’a pu être essayée malgré nos demandes.

14 °C, la température cible des Supertests

Mesurer précisément une voiture électrique passe par une maîtrise parfaite de tous les paramètres. Et le plus important d’entre eux est bien le climat. Pour cela, nous avons donc décidé d’emprunter des véhicules pendant une semaine complète à chaque fois afin de mettre toutes les chances de notre côté pour passer entre les gouttes, au sens propre, et de s’affranchir au mieux de tous les autres caprices de la météo. Nous scrutons pour cela les prévisions météo en permanence et partons en séance de mesure lorsque tous les paramètres sont réunis pour avoir du mieux que possible les mêmes conditions entre les voitures. Et nous avons dû nous y reprendre à deux, voire trois fois, avec plusieurs véhicules afin de respecter au maximum ce protocole. Au final, la température moyenne des essais a été de 14 °C.

1 panne sèche et plusieurs complications

Chance du débutant, excès de prudence… Quelle que soit l’explication, on se targuait l’an dernier de n’avoir rencontré aucun problème lors de nos Supertests. Cette année, les choses ont bien changé. Même si aucun pépin n’a été immobilisant, nous avons rencontré de très nombreuses complications aux bornes avec parfois quelques unités en panne, mais surtout d’importants soucis en provenance des voitures : incompatibilité logicielle (Jeep Avenger), batterie en surchauffe augmentant considérablement le temps de recharge (Honda e:Ny1) ou coupant même le ravitaillement (Leapmotor T03)… Les tracas n’ont pas été rares à cause de quelques modèles au développement prématuré. Enfin, en raison d’une jauge faussée en fin de charge, mais aussi par excès d’optimisme (c’est pour cela qu’on ne lui en veut pas), nous avons terminé sur la bande d’arrêt d’urgence avec un BYD Atto3, à seulement deux kilomètres de la station visée. Heureusement, des redémarrages successifs du véhicule nous a permis d’atteindre, au point mort, la prise salvatrice. On sera moins joueurs les prochaines fois !

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