Supertest – Renault Zoé R135 : les consommations, autonomies et performances mesurées

On ne présente plus la Renault Zoé, star des électriques en France depuis son apparition. Dans son ultime version, elle promet 395 km d’autonomie. Vraiment ?

Apparue sous la forme de concept proche de la réalité en 2010, la Renault Zoé a vu le jour pour la première fois au Salon de Genève de 2012. Présentée par un Carlos Ghosn souriant comme jamais, la citadine voulait démocratiser la voiture électrique et rendre le monde meilleur. Mission réussie (du moins pour sa première ambition), avec un volume qui frise les 300 000 exemplaires depuis ses débuts.

Elle doit notamment son succès à la seconde mouture, qui n’est autre qu’un très lourd restylage de la première itération, comme a pu le faire la Nissan Leaf. Lancée en 2019, elle se décline alors avec deux versions inédites baptisées R110 et R135, en référence à la puissance du moteur. Mais elle gagne aussi une batterie de 52 kWh, lui permettant d’annoncer jusqu’à 395 km d’autonomie dans sa configuration la plus favorable.

Présentation de la Renault Zoé R135

La technique

La Zoé accuse le poids des années. Dix ans de carrière (sans doute douze d’ici sa retraite), c’est long en matière d’automobile. Une habitude avec l’Alliance. Pourtant, elle parvient à conserver son capital sympathie avec son nouveau coup de crayon réussi, assez bien mis en valeur dans cette configuration Iconic. Aussi, si la plateforme spécifique a déjà montré ses limites techniques, la dotation électrique n’apparaît pas datée. Elle est même toujours dans le coup avec une batterie de 52 kWh de capacité nette. C’est plus que dans la Peugeot e-208 (46 kWh), qui préfère communiquer sur sa capacité brute.

En prise au train avant, on y retrouve un bloc électrique d’une puissance de 135 ch pour 245 Nm de couple. C’est presque autant que la Peugeot e-208. Ici pas de mode Sport pour libérer la puissance, mais seulement un mode Eco qui bride un peu l’entrain et la vitesse de pointe au bénéfice de l’efficience. Le moteur est synchrone à rotor bobiné. Pour l’utilisateur, il n’y a aucune différence avec une autre machine électrique. En revanche, cette technologie permet de se passer d’aimants et donc de terres rares.

Dans la Zoé, il permet aussi d’obtenir une puissance de recharge de 22 kW en courant alternatif. C’est ce qu’il se fait de mieux sur le marché, lui permettant de faire le plein complet en 3 h sur une borne adéquate. Côté charge rapide, c’est moins plaisant avec une puissance en pic de 50 kW (en option à 1 000 € !), autorisant un 15-80 % en 54 minutes selon le simulateur de la marque. Quel paradoxe de proposer alors une charge lente rapide et une charge rapide lente !

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Toutes nos mesures de consommation de la Renault Zoé R135

Autonomie mixte : 315 km

Dans cette configuration d’essai Iconic, la Renault Zoé ne promet plus que 386 km d’autonomie selon le cycle WLTP. Il faut dire que l’équipement est costaud et les Michelin Primacy 4 ne favorisent guère l’efficience. Ce ne sont pas les pires, mais ce ne sont pas les meilleurs en la matière. Mais ce n’est pas tant la configuration de la Zoé que sa technologie mécanique au rendement à peine inférieur à celui d’un moteur synchrone à aimants permanents qui influe sur les consommations. Pour les utilisateurs qui n’ont aucune envie de se gratter la tête comme un ingénieur, cela se traduit par des niveaux un peu plus élevés qu’avec une Peugeot e-208 sur les mêmes exercices.

En ville, là où l’autonomie a relativement peu d’importance, la Zoé a présenté une moyenne de 14,8 kWh/100 km (351 km d’autonomie). C’est élevé dans l’absolu et correspond à la consommation que nous avons relevée sur un Tesla Model Y Performance, certes favorisé par une température plus chaude de 4 °C (20 °C au moment de notre essai de la Zoé). Plus raisonnable sur route (15,7 kWh/100 km), la consommation s’est stabilisée à 18,9 kWh/100 km sur la voie rapide.

C’est donc avec une moyenne de 16,5 kWh/100 km que la Renault Zoé a bouclé notre parcours mixte. Ce qui correspond à une autonomie maximale théorique de 315 km. La Peugeot e-208, dans son cru 2022 retouché techniquement, il faut le préciser, reste en tête avec 15,3 kWh/100 km en passant la ligne d’arrivée. Mais sa batterie de 46 kWh lui fait défaut et bride son rayon d’action moyen à 301 km.

Le grand écart : une amplitude plutôt élevée

Évoquer l’autonomie d’une voiture électrique n’est pas facile. Et ce en raison de l’amplitude des consommations selon les situations (topographie, météo, vitesse moyenne…). Et la Renault Zoé ne fait pas exception avec un grand écart dans la moyenne haute entre un parcours favorable et un morceau d’autoroute abordé à pleine vitesse. Nous avons ainsi relevé 12,3 kWh/100 km au terme du premier exercice, ce qui se traduit par une autonomie de 423 km sur une route plate et droite. Voilà qui reste cohérent, la e-208 étant encore en tête avec ses 11,1 kWh/100 km. Sur autoroute à 120 km/h de moyenne (ce qui correspond à ce que l’on observe sur des étapes rapides en France), la Zoé a présenté une moyenne de 23,5 kWh/100 km. Ainsi, on remarque une augmentation de 91 % (presque le double) entre les deux situations, alors que l’autonomie chute de près de 48 %.

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Consommations instantanées de la Renault Zoé

La Zoé préfère rouler à 110 km/h plutôt qu’à 130 km/h. Rien de nouveau sous les tropiques de la voiture électrique, mais elle s’en sort assez bien, la consommation à 130 km/h étant plus haute de 24,5 % par rapport à celle relevée à 110 km/h. La Peugeot e-208 affiche une variation plus élevée (29 %). Mais précisons ici que les consommations se montrent assez hautes dans l’absolu, avec tout de même une valeur de 19,2 kWh/100 km enregistrée à 110 km/h. À 130 km/h, il faudra tabler sur 23,9 kWh/100 km. Au final, l’écart d’autonomie totale entre ces deux situations est de 53 km selon nos mesures.

Longue distance sur autoroute : 226 km

Malgré toutes nos précautions pour tenter de lisser les résultats avec des conditions météo similaires d’une voiture à l’autre (nous avons dû nous y reprendre à deux fois sur tous les exercices en raison de complications météorologiques), sur le long trajet nous ne pouvons rien y faire. Surtout en ce mois de septembre dont les nuits n’avaient rien à envier à celles de l’hiver. Car si nous avions démarré sous des températures assez similaires avec 17 °C au départ, le thermomètre est très rapidement tombé, atteignant parfois un minimum de 5 °C ! Oui, comme avec la Renault Megane e-Tech que nous avons passée au crible début mars.

Voilà sans doute ce qui explique la consommation finale de 23 kWh/100 km pour la Renault Zoé après 500 km d’autoroute entre Lyon et Paris. Heureusement, l’avantageux contournement de Lyon est venu sauver les meubles. Car sur les hauteurs du Morvan, à 130 km/h dans le froid, le compteur instantané affichait de manière un peu trop permanente une valeur gravitant autour des 30 kWh/100 km. La barre du déraisonnable est passée depuis longtemps pour une citadine.

Au final, nous retiendrons donc une autonomie de 226 km, même si nous pensons intimement que la Renault Zoé pourrait faire un peu mieux avec des variations de températures moins extrêmes. L’autonomie « utile » entre 10 et 80 % de charge est donc de 158 km. Mais avec si peu d’autonomie, et surtout des consommations qui peuvent vite crever le plafond, précisons qu’il faudra parfois pousser la recharge jusqu’à 90 %.

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Performances de la Renault Zoé R135

Comme son nom l’indique, la Renault Zoé embarque une mécanique de 100 kW, arrondie à 135 ch pour 245 Nm de couple. En ordre de marche, la masse est annoncée à 1 502 kg selon la fiche technique. Toujours selon cette dernière, la vitesse de pointe est bridée à 140 km/h et le 0-100 km/h est exécuté en 9,5 s. C’est ce que nous avons pu observer avec notre outil de mesure à 80 % de charge disponible, avec une accélération depuis l’arrêt en 9,55 s et un 80-120 km/h en 6,65 s. À noter qu’en kick down (départ à une vitesse stabilisée de 80 km/h), la performance est moins expéditive avec un chrono de 7,03 s.

Moins rapide qu’une Peugeot e-208, qui a l’avantage du poids et d’une distribution plus percutante, la Zoé reste cependant plus stable dans sa perte de puissance au fur et à mesure que le taux de charge dégringole. À 20 % de batterie, il est toujours possible de réaliser l’exercice en 8,25 s. C’est long, mais pas si catastrophique. À 10 %, les choses se corsent puisqu’il faudra compter 9,32 s. Voilà la vraie différence avec la e-208, où l’on ne peut plus compter sur les performances sous la barre des 30-25 % de batterie.

Sur la route, la citadine peine à cacher sa conception ancienne avec une position de conduite particulièrement haute, sur des sièges sans maintiens latéraux et avec un volant un peu incliné. À cela s’ajoute une démultiplication qu’on n’avait plus l’habitude de rencontrer, évoquant alors la conduite d’une « ancienne » avec quelques mouvements de caisse dans les changements de cap. Si le châssis apparaît plaisant et le guidage de la direction plutôt correct, elle ne suivra clairement pas le rythme de l’autre citadine tricolore sur les petites routes. En bref : quand on monte dans la Zoé, on souffle un coup et on conduit cool. C’est comme ça qu’elle veut vous faire goûter à la mobilité électrique.

Confort et vie à bord

En ville, sa configuration ne pose pas de problème. La direction est douce et le champ de vision dégagé. Cette nouvelle génération a fait un sérieux bond en avant en matière de présentation, de finition et d’équipements. On y retrouve une instrumentation numérique secondée par une tablette tactile centrale de 9,3 pouces EasyLink. La même que l’on retrouve dans les Clio ou Captur, qui conserve par ailleurs ses fâcheuses habitudes. À l’instar d’une tablette premier prix, la mémoire semble ici se saturer au fil des kilomètres : le temps de réponse à l’écran devient de plus en plus long, au point de devenir inutilisable, et le compteur de consommation peut même avouer jusqu’à 10 minutes de retard ! Ce ne serait pas si grave s’il ne mettait pas en défaut le compteur de consommation moyenne au tableau de bord : calculant encore les consommations sur autoroute alors que nous étions en plein centre-ville, le système a fait grimper d’un coup la moyenne urbaine à près de 35 kWh/100 km. Voilà qui nous a obligés à tout recommencer après avoir redémarré la voiture.

Plutôt confortable, quoique ferme à l’arrière, la Renault Zoé prend soin de ses passagers. Du moins avant de mettre les roues sur l’autoroute. Car à bord, le niveau sonore est élevé : de 69 dB à 50 km/h, notre sonomètre explose à 78 dB à 130 km/h ! Reste que si le niveau est bien présent et fatigant à la longue, les bruits parasites sont assez diffus autour de la cellule.

Cet interlude passé, la Renault Zoé est donc la première à recevoir notre deux-roues dans son coffre d’un volume de 338 l à 1 225 l. Comme d’habitude, les porte-à-faux réduits empêchent de mettre les objets longs en position transversale. Impossible d’optimiser l’espace, et il faudra alors mettre la trottinette de biais. Mais on apprécie la profondeur du coffre, qui n’oblige pas à abaisser la banquette 2/3-1/3, alors que la hauteur permet de laisser la plage arrière en place.

Supertest Renault Zoé R135 : le bilan

Nous n’inventons rien avec notre Supertest de la Renault Zoé, la voiture étant déjà bien connue de la rédaction, mais aussi de plusieurs centaines de milliers d’automobilistes. En revanche, son passage est nécessaire pour la mettre en perspective avec ses concurrentes modernes. Et il faut dire que la base bien née lui permet toujours d’être dans le coup avec une autonomie plutôt correcte. Sa conduite, même teintée de nostalgie, est d’actualité et se révèle plaisante (quoiqu’un peu moins sur voies rapides en raison du bruit), alors que sa technologie lui permettant de viser une puissance de recharge AC de 22 kW est encore jalousée aujourd’hui.

Reste que la Zoé peine à cacher ses rides malgré son beau coup de crayon, et l’heure de la retraite a déjà sonné. Le moteur présente des consommations plutôt élevées, qui plus est détrônées par la Peugeot e-208 retouchée techniquement (il en aura fallu du temps !). De plus, sa batterie à la capacité généreuse pour une citadine a atteint depuis bien longtemps ses limites techniques. La cause ? Son refroidissement passif (à air, donc), qui limite de fait la puissance de recharge rapide. D’autant qu’il faut allonger 1 000 € sur la table pour profiter de la prise Combo-CCS permettant alors de viser les 50 kW DC. C’est difficilement acceptable pour une voiture affichée à partir de 33 700 € en R110. Et encore moins avec une R135 (en finition Iconic uniquement) à 36 900 €. Cela arrange bien des choses, mais n’en fait pas pour autant une voiture aussi polyvalente que son autonomie WLTP le laisserait penser. On en parle en détail la semaine prochaine !