Reportage - Challenge EcoGreen : l'édition 2023 a été sous le signe de l'électrique (et de la pluie) !

En s’ouvrant cette année à l’électrique à batterie, l’EcoGreen Gas jusque-là réservé aux véhicules fonctionnant à l’hydrogène et au bioGNV est devenu EcoGreen Energy. Venant perturber le lancement du challenge 2023, la météo n’a toutefois pas empêché une majorité d’équipes de se lancer sur le circuit de Fay-de-Bretagne (44), au nord de Nantes. Combien peut-on faire de milliers de kilomètres avec l’équivalent de l’énergie contenu dans un litre de SP95 ?

Tenir 42 minutes sur le circuit

Lors de l’édition 2022 qui s’était tenue un peu plus tard dans le mois de mai, les pilotes, souvent allongés dans un habitacle très exigu, avaient souffert de la chaleur. À tel point que des personnes avaient dû se mobiliser pour leur permettre de se rafraîchir au plus vite une fois les tours bouclés.

Cette année, la pluie est venue bouleverser le départ. Qu’elle s’arrête était peut-être suffisant pour prendre quelques photos, mais pas pour s’élancer. C’est ce qu’a précisé Patrice Merhand, président de l’association EcoGreen Energy : « Avec des roues souvent très étroites, nous avons interdiction de laisser partir les véhicules sur la piste tant qu’elle est mouillée ».

Lors de notre passage ce mercredi 10 mai 2023, l’inquiétude et la déception étaient palpables à l’intérieur et aux abords de tous les stands. Les pilotes poids plume auraient dû pouvoir goûter le bitume dès 15 heures à une moyenne minimale de 25 km/h, avec l’objectif de tenir 42 minutes.

De quoi déduire l’autonomie maximale à partir de 9 tours bouclés, soit 17,478 km. Le niveau d’énergie est ensuite relevé. Ce qui permet de calculer le kilométrage réalisable avec l’équivalent de l’énergie contenue dans un litre de SP95.

L’ambiance dans les paddocks

Le retard pris pour lancer le challenge s’étalant sur 2 jours a pu être mis à profit pour perfectionner les engins. Lors de notre passage dans les paddocks, plusieurs équipages témoignaient de deux urgences à satisfaire : résoudre les problèmes mis en évidence lors du passage au contrôle technique le matin même, et trouver une stratégie pour passer la côte en consommant un minimum d’énergie. Une difficulté connue des étudiants déjà à l’aise avec ce circuit, mais pas des nouveaux venus.

Les enseignants des établissements scolaires et universitaires donnant leurs couleurs aux véhicules avaient souvent un espoir pour leurs jeunes, au-delà d’inscrire leurs équipes au palmarès : « Qu’ils s’amusent avant tout ». L’épreuve est généralement vécue comme une récompense après des mois à se mobiliser sur un projet pédagogique balayant différentes matières de manière transversale.

Des collégiens étaient même présents. Seize élèves des classes de 3e et 4e du collège Pierre Bayle de Pamiers, en Ariège, se répartissaient autour de 2 engins électriques à batterie : Tema Mobile pour l’équipe 15 et Bayle Mobile pour la 16. Une première participation qui a fait sensation sur le circuit.

Architectures énergétiques

En 2022, le bioGNV, fourni par la station AgriBioMéthane de Mortagne-sur-Sèvre, en Vendée, était l’énergie la plus représentée sur le circuit automobile de Loire-Atlantique. Il mobilisait 8 des 14 équipages. Quatre autres avait choisi l’hydrogène vert, en provenance de l’électrolyseur Lhyfe de Bouin. L’ouverture à l’électrique à batterie a complètement changé la donne en 2023.

Vingt équipes étaient inscrites. « Elles sont 18, après deux annulations », a rectifié Patrice Merhand. La perspective d’une mauvaise météo aurait-elle dissuadé la team italienne de l’école Polytechnique de Turin d’effectuer le voyage ? Les Allemands de l’Université des sciences appliquées de Munich étaient en revanche bien présents, avec un prototype électrique à pile hydrogène Pegasus.

Cette architecture technique était embarquée sur 4 engins. Deux véhicules consommaient en revanche la molécule H2 dans un moteur thermique. Le lycée Marcel Callo de Redon (35) était inscrit dans ces 2 catégories, avec respectivement Helios H2E et Helios H2T : « Nous allons ainsi pouvoir comparer les rendements des 2 solutions ».

Avec seulement 4 véhicules en 2023, le bioGNV a perdu sa place de choix à l’EcoGreen, semblant donner raison aux orientations européennes. De cela, nous reparlerons dans un deuxième article consacré au forum associé au challenge. L’électrique à batterie est devenue l’architecture majoritaire sur le circuit, dès son entrée, avec 8 véhicules.

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Deux genres de véhicules

L’EcoGreen est à la fois un challenge presque tout neuf et le prolongement en France d’un autre événement : le Shell Eco-Marathon. Le pétrolier énergéticien avait organisé en 1976 un premier rassemblement en définissant un standard pour les prototypes : véhicule ultraléger monoplace dirigé par un pilote d’un poids de 50 kg. L’engin lui-même ne devait peser que 30 à 40 kg, pour une empreinte au sol de 3 x 0,70 m.

Les équipages devaient aller le plus loin possible avec une quantité d’énergie donnée. Le groupe à la coquille voulait montrer ainsi le potentiel extrême de l’exploitation de l’énergie. Mais en 2003, Shell a créé la nouvelle catégorie Urban Concept regroupant des véhicules un peu plus proche de ceux en circulation.

Ils abandonnent ainsi cette forme de cigare qui obligeait les pilotes non claustrophobes à conduire en position couchée. Les voitures sont plus hautes, plus larges, équipées de phares, de clignotants, d’un essuie-glace au moins.

Les deux genres sont intégrés à l’EcoGreen. En 2023, le challenge a lancé sur le circuit 13 prototypes (5 électriques à batterie, 3 thermiques biogGNV, 3 thermiques H2, 2 thermiques H2) et 5 concepts urban (3 électriques à batterie, 1 électrique à PAC H2, 1 thermique bioGNV).

Un challenge né à la suite de la Covid

Entre 1985 et 2008, le Shell Eco-Marathon s’est déroulé dans l’Hexagone, avant de passer en Allemagne, puis aux Pays-Bas et en Grande-Bretagne. Ce départ hors de nos frontières a décidé des participants enseignants à créer en France le challenge Educ’Eco sur le même moule.

Cet événement était placé sous le haut patronage du ministère de l’Éducation nationale, mais aussi de la plateforme PFA qui représente la filière Automobile. Michelin, PSA, GRTgaz, l’Union européenne et d’autres structures figuraient parmi les partenaires de cet événement qui a baissé définitivement son drapeau à damier pour cause de pandémie de Covid.

Là encore, des enseignants qui participaient depuis déjà des dizaines d’années n’ont pas voulu abandonner. À commencer par Philippe Maindru qui approche les 40 ans de présence sur les circuits. Patrice Merhand et lui ont ainsi créé l’EcoGreen, en incluant une dimension forum très intéressante et de plus en plus engagée.

L’ancien président de la Fédération internationale de l’automobile Jean Todt a offert l’année dernière son parrainage à ce nouvel événement.

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Richesse historique

Si le lycée de La Joliverie de Saint-Sébastien-sur-Loire et les structures qui travaillent avec lui – dont Polytech Nantes – sont si bien représentés, c’est tout simplement parce que Philippe Maindru a été enseignant au sein de cet écosystème. Les emblématiques Microjoule et Polyjoule présentés par ces établissements se placent souvent sur le podium. Une nouvelle fois en 2023 à Fay-de-Bretagne, comme ce fut le cas ailleurs, et notamment lors des rencontres EduEco.

D’autres équipages présents sur le circuit de Loire-Atlantique s’appuient sur la richesse d’une histoire qui dépasse la vingtaine d’années déjà. Ainsi, l’association en mécatronique, mécanique et technique de l’ECAM Lyon qui a engagé le prototype Expérience, abrite le Club H2 Eco’Innov. Ce dernier participe à la compétition internationale Shell Eco-Marathon depuis 1997. Helios H2E, du lycée Marcel Callo de Redon, a été construit en 1990.

Présenté par l’Esteca de Laval (53), l’iDrogen endosse une histoire associative née en 1984 autour des véhicules à haut rendement énergétique. La bande de passionnés qui est à l’origine de Helixia, amené par le lycée Pierre-Mendès-France de Vitrolles, se rassemble depuis 1997.

Plusieurs modèles qui ont pris le départ les 10 et 11 mai derniers ont obtenu une notoriété en étant alimentés auparavant pas d’autres carburants comme l’éthanol et le SP95.

6 059 km

Électrique à batterie, prototype, véhicule développé par Polytech Nantes, circulant sur le circuit local : Pourquoi ne sommes-nous pas étonnés que Polyjoule (inscription numéro 17) affiche la plus longue autonomie théorique avec 6 059 km ? Dans la catégorie Urban, et avec la même architecture technologique, c’est Tim 07 (numéro 22), de l’Insa de Toulouse qui s’est placé sur le podium pour son rayon d’action de 2 177 km.

Avec Tim 09 (numéro 12), le même établissement a ravi la première place des prototypes bioGNV avec un très joli 1 958 km. Le concept Urban avec la même énergie s’est en revanche contenté de 227 km (numéro 14, Oz’Urban 2 hybride, du lycée Frédéric Ozanam de Cesson-Sévigné près de Rennes).

Du côté des électriques à pile hydrogène, 3 véhicules engagés, mais aucune performance retenue. Cette architecture énergétique n’aura finalement qu’une ligne, dans les urban : 970 km, Cityjoule, numéro 7, Polytech Nantes. L’autonomie était encore en dessous, avec 912 km, pour l’hydrogène thermique en prototype (Microjoule 4, numéro 8, lycée La Joliverie). En revanche, pas de concept urban avec cette motorisation.